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Montage freins à disques arrière pour pont 8 et 9 «

A la demande de PionPion (entre autres), voilà un petit recap sur mon montage de frein à disque arrière. Ici, c'est réalisé sur un 9 » de 70, mais c'est valable pour les autres ponts. Les étriers et les disques utilisés proviennent d'une Mustang 2002 et se trouve sur de nombreux autres modèles. On peut par exemple trouver la paire d'étriers complet avec support et plaquettes chez rockauto sous la ref 7441213 au prix de 138€ mais on trouve aussi en pièces perfo chez Summit pour environ 250$. Gros avantages de ces étrier, ils ne sont pas cher, facile à trouver, simple à adapter, ils ont un mécanisme pour frein à main à câble et en plus ils sont estampillés Ford … Pour les disques, ils existent en version ventilé ou pas pour pas cher aussi.

Pour monter les étriers il faut fabriquer une platine. Perso j'avais fait les premières en acier 10 mm mais c'était un peu trop gros, du coup, les suivantes ont été faites en 8 mm. Pour percer les platines, le plus simple c'est de les positionner sur le pont, les maintenir avec une pinces étaux et de se servir du pont comme gabarit puis de finir par un perçage en diamètre 10 ce qui agrandi légèrement les trous du pont qui sont à l' origine pour des vis de 3/8 ce qui assure un bon positionnement sans jeux. Pour percer au niveau de la fixation d'étrier sur la platine, c'est un poil plus chaud. Perso, j'utilise un gabarit de la platine fait en bois que j'ai préalablement ajusté en positionnant le disque et l'étrier. L'étrier est monté après le disque et il faut placer une rondelle de 2 mm entre l'étrier et le disque pour avoir un bon centrage et une usure régulière des plaquettes.

Comme on a viré les flasques de tambours, il faut aussi fabriquer des entretoises qui simulent leurs épaisseurs. Ça, ça se fait dans de la tôle de 3 mm. Au niveau du disque, les trous tombent bien en face mais il faut faire des centreurs vu que le diamètre de débordement des arbres de roues est légèrement plus petit que le diamètre intérieur des disques. Pour finir, on peut percer et tarauder 2 trous dans l'arbre de roue (diamètre 6 suffisant) et bloquer le disque à l'aide de 2 vis tète fraisée comme c'est fait sur pratiquement tous les montages à disque.

Au niveau des raccordements, j'utilise des raccords de Seat qui sont en banjo 3/8 coté étrier et qui sont raccordé à la ligne de cuivre de l'autre côté. Pour complémenté le montage, il est préférable de virer le répartiteur d'origine et de monter une valve de régulation de pression. On peut tourner avec un maitre-cylindre d'origine, mais si on veut vraiment une bonne sensation à la pédale, c'est préférable de le changer pour un modèle qui a une pression résiduelle plus adapté pour les disques




Quelques Photos :

Les centreurs pour les disques

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Les entretoises de simulation des flasques

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Les platines

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l'empillement

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Les rondelles de centrage des etriers

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Les raccords

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Le montage fini (la flasque que j'ai de positionner sur le disque n'a rien a voir avec le montage, c'est juste un élargissement pour mes roues slick)

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Pour ceux qui ont accès a une machine de découpe plasma ou laser, il y a les fichers CAD des platines et des rondelles en bas de post. Sinon, pour les entretoise, il suffit de faire un trou du diamètre extérieur du roulement dans un bout de tôle de 3 mm, de positionner le morceau sur le pont en centrant avec le roulement et de détourer a la disqueuse. Les entretoises de centrage de disque doivent être faite au tour.

Pour ceux qui n'ont accès a aucune machines de découpe, je peux fournir des platines et des entretoises pour la modique somme de 25€ port compris. Je précise que les platines fournies sont brute de découpage et non percées, donc il y a un peu d'ajustage et les trous a faire. Les entretoises sont fournies sous forme d'une rondelle de tôle de 3 mm d'épaisseur avec le trou au diamètre du roulement et le tour au diamètre extérieur de l'empreinte de pont (sans la cassure). Pour les entretoise de disque, je ne fourni rien, a vous de vous démerder. Je ne fournis pas de pièces non plus pour les pont a gros roulement

Les fichier plan des platine et des entretoises flasque (platine acier 8 mm, entretoise acier 3 mm). Format .dwg et .dxf
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... Just Break It ! ...

Détonations, c'est un problème d'allumage? pourquoi sur 1 seul cylindre?

Oui, c'est lié à l'allumage et/ou à la qualité de l'essence. Ce phénomène est instable et dépend de plusieurs facteurs: rapport de compression dynamique excessif sur ce cylindre? Mauvais indice thermique de la bougie? Accumulation de calamine favorisant l'apparition de points chauds? Avance à l'allumage excessive? (on a déjà vu un allumeur avec une branche de son étoile de tordue). On peut déjà exclure le bout de segment cassé (on ne voit pas par où il aurait pu remonter à la surface) ou le morceau de soupape épris d'indépendance (l'inspection visuelle des soupapes est facile). Vérifie quand même que ton cylindre n'est pas rayé mais les traces laissées sur la tête du piston sont bien symptomatiques d'un arrachement de métal lié à un phénomène de cliquetis.
Pour info, la photo ci-jointe nous montre les séquelles d'un segment cassé. Le métal est ici "griffé" (piston qu'on aperçoit à gauche) ou le cylindre est rayé (piston de doite) mais pas fusioné comme dans ton cas.

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Bonjour, ce matin impossible de demmarer mon 302Cu,hier elle tourne nickel, les bougies sont neuves, batterie pleine, essence ok, mais le moteur ne se lance pas. je ne comprends pas d'ou cela peur venir, l'humidite? Que faire?

Dans les cas de pannes automobiles, les probabilités d'une défaillances du circuit électrique arrivent nettement en tête devant les causes d'origine mécaniques. C'est donc naturellement le premier point à vérifier. Pour franchir cette étape, il suffit de déconnecter sur le distributeur le fil haute tension qui vient de la bobine (c'est le fil qui arrive au milieu du couvercle en backélite). Emboiter l'extrémité de ce fil sur une bougie de rechange quelconque que tu dois avoir dans un des tiroirs de ton garage et mettre le culot de cette bougie de test à la masse. Se faire assister par un aide capable d'actionner la clé du démarreur. Lorsque tu fais actionner le démarreur dans cette configuration, bien sur que le moteur ne peut pas démarrer mais - si ton circuit d'allumage est correct - tu dois voir ta bougie de test cracher des étincelles.
Si l'allumage n'est pas bon, il faut vérifier le circuit primaire de la bobine (contact de la clé de démarrage, vis platinées, condensateur, bobine ...). Pour info, si le contact reste longtemps en service alors que le moteur est à l'arrêt, tu as un gros risque de "griller" ta bobine d'allumage suite à la surchauffe possible si les vis platinées sont restées fermées. Vérifie ensuite si l'intérieur de la tête de l'allumeur n'est pas fissurée ou charbonnée (dégrafer les deux clips latéraux qui maintiennent la tête)
Si l'allumage est bon, on rebranche le fil H.T. sur le distributeur puis il faut vérifier en seconde étape l'arrivée d'essence au carbu. Pour cela, déconnecter la durite d'arrivée d'essence coté carbu, prendre une bouteille plastique vide que tu dois aussi avoir dans un coin de ton garage et mettre l'extrémité du tuyau d'essence dans le goulot de la bouteille. Tu demandes encore à ton assistant d'actionner le démarreur pendant 5 secondes et tu dois avoir récupérer pendant ce test un bon verre d'essence dans le fond de ta bouteille. Si la pompe ne débite pas, rechercher les causes de panne depuis la crépine du réservoir, le filtre, la pompe. Si l'essence arrive, s'assurer qu'elle entre dans la (ou les) cuve du carbu (on a déjà vu des pointeaux de cuve bloqués fermés). Si tout ça est bon, mais que ça ne démarre toujours pas, c'est pas bon signe car tu rentres dans les probabilités de casses mécaniques ou d'un allumeur décalé
Bon courage dans tes investigations.

Excellent, je t'ai mis des points grace aux flèches vertes en bas à droite des messages

Amis mustangers vous pouvez en faire autant il est excellent le Deome

Avec ces belles journées dont nous gratifie la météo, j'ai trouvé le temps de finir les vidéo de la réfection du vérin et de la Control valve
J'ai tenté de faire un semblant de "how-to", avec des images c'est souvent plus parlant,

je m'excuse d'avance pour mon anglais très frenchy (et oui mondialisation oblige), mais j'ai quand même sous-titré en français, comme à la TV
et n'insultez pas le cadreur qui a souvent filmé mon pull plutôt que les pièces, il y en avait pas, caméscope posé sur un trépier

j’espère que ça pourra quand même servir à certain

le verin de DA :

et la control valve :


prochaine vidéo, le boitier de direction et après j'envisage la réfection d'une C4

Encore et encore besoin d'expliquer çà .... c'est triste ...

Lecon 1: Positionnement

Comme je vois que c'est souvent a la ramasse quand il s'agit de régler des soupapes, je vous met un petit topo que j'avais ecrit sur un autre forum. J'aime pas les méthodes abrégées déservient par des amateurs qui disent 'faut faire ca pis ca' sans expliquer le pourquoi du comment. Quand on veut régler des soupapes, comme bien d'autre choses, faut déja commencer par savoir un minimum comment ça marche et pourquoi on le fait. C'est ce que je vais essayer de vous expliquer ici

Positionnement

Il existe un moyen quasi universel pour tous les moteurs à 4 temps (en tous cas, tous nos V8 ou L6 sont dedans) pour positionner la distribution correctement afin de procéder au réglage des soupapes. Cette méthode est de loin la plus fiable, bien plus que celle proposé dans les bouquins où l’on propose un réglage sur 3 positions de vilebrequin.

Déjà, un petit rappel de base sur le cycle a 4 temps théorique :
Les abréviations PMH et PMB signifient respectivement ‘Point Mort Haut (le moment ou le piston se trouve au plus haut) et Point Mort Bas (le moment ou le piston se trouve au plus bas)

1 – Admission
Le piston va du PMH au PMB, la soupape d’admission est ouverte pour permettre d’aspirer le mélange air/essence

2 – Compression
Le piston va du PMB au PMH, les deux soupapes sont fermées pour permettre de comprimer les gaz ‘aspiré’ au premier temps.

3 – Combustion/détente
Le piston va du PMH au PMB. Les deux soupapes sont fermées pour permettre une pression maximum afin de repousser le piston.

4 – Échappement
Le piston va du PMB au PMH, la soupape d’échappement est ouverte pour permettre l’évacuation des gaz brûlés

Le cycle à 4 temps a donc besoin de 2 tours de vilebrequin (720° de rotation) et d’un tour d’arbre à came pour exécuter un cycle complet. (Voilà pourquoi l’arbre à came tourne deux fois moins vite que le vilebrequin). Evidement pour amener le piston du PMH au PMB (ou l’inverse), il faut ½ tour vilebrequin soit 180°, c’est donc l’angle de rotation nécessaire pour chaque cycle.

Ça c’est la théorie, mais dans la pratique, les soupapes ne s’ouvrent et ne se ferme pas de façon instantanée et encore moins aux moments PMB/PMH. Dans la majorité des cas elles s’ouvrent toujours avec un peu d’avance et se ferme toujours avec un peu de retard

On règle le jeu (ou la contrainte quand on a à faire a des hydraulique) de chaque soupape quand celle-ci est complètement fermée mais aussi et surtout quand le contact avec l’arbre à came est au plus bas possible. Le seul moment où l’on est certain de réunir ces conditions c’est entre la fin du deuxième temps et au début du troisième. Comme entre ces 2 moments il y a un Point Mort Haut, c’est donc le point de repère idéal pour procéder au réglage. D’un point de vue ‘distribution’, on appelle ce moment ‘PMH bascule fermées’, Justement parce que les 2 soupapes sont obligatoirement et complètement fermées. Il y a un autre moment où le piston se trouve au PMH, c’est entre les temps 4 et 1, mais à ce moment-là, la soupape d’admission n’est pas encore fermée et celle d’échappement a commencé à s’ouvrir, on parle donc de PMH bascule ouverte’. En ce qui concerne le PMB, il y en a forcement 2 aussi pour un cycle complet, mais sur aucun des deux, les deux soupapes ne sont compléments fermés. Dans la pratique cela donne ça (demi tour par demi tour vilebrequin):


0° - Piston PMH, entre les temps 4 et 1 (Bascule ouverte):
La soupape d’admission a commencé à s’ouvrir (AOA), la soupape d’échappement n’est pas encore complément fermé (RFE)

180° - Piston PMB, entre les temps 1 et 2
La soupape d’échappement est fermée depuis longtemps, mais la soupape d’admission est encore ouverte (RFA)

360° - Piston PMH, entre les temps 2 et 3 (bascule fermée)
Les 2 soupapes sont obligatoirement et complètement fermées

540° - Piston PMB entre les temps 3 et 4
La soupape d’admission est bien sur fermée mais la soupape d’échappement a déjà commencé à s’ouvrir (AOE)

720° = 0°


On a donc notre point de repère pour régler nos soupapes, mais comme on a plusieurs cylindre on va être obligé de le faire en plusieurs fois, mais comme l’explication ci-dessus est très claire (…), on a déjà compris qu’en faisant 2 tours moteur (720° de rotation), tous les cylindres seront passés au moins un fois par le moment recherché, à savoir un ‘PMH bascule fermée’.
Il nous manque un point de départ, un ordre de procédure et un angle de rotation pour passer d’un cylindre a l’autre … facile :

Le cylindre n° 1 est le point de départ idéal, autant commencé par le commencement …

Pour ce qui concerne l’ordre, c’est tout aussi simple, l’ordre de distribution est forcément le même que l’ordre d’allumage, donc autant s’en servir

L’angle de rotation est évident aussi, il suffit de diviser nos 2 tours moteur (720°), par le nombre de cylindre (pour un 8 cylindre 720/8 = 90)


En supposant un 8 cylindre classique déphasé à 90° avec un ordre d’allumage 1.5.4.2.6.3.7.8, on pourra donc procéder comme suit :

Bascule fermé sur le cylindre 1, réglage des 2 soupapes sur cylindre 1
Rotation de 90° (dans le sens de rotation normale du moteur), réglage sur cylindre 5
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre 4
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre2
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre 6
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre 3
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre 7
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre 8

…

Le problème, c’est que sur un cycle il y a 2 PMH, donc potentiellement 1 chance sur 2 de se gourer de point de départ. Pour savoir si on est sur le bon PMH, c’est pas compliqué. On se réfère une fois de plus aux bases du cycle à 4 temps. On se positionne au repère PMH et on tourne de 90° dans le sens de rotation normal du moteur. Si la soupape d’admission du cylindre 1 est enfoncée, c’est que l’on était entre les temps 4 et 1 et le bon pmh se trouve 270° plus tard. Si la soupape d’admission reste libre, on revient 90° en arrière et on est au point de départ initial pour procéder au réglage

d'autant plus qu'ils font ça bénévolement , moi je dis chapeau !! et Merci d'avance !

Bien vu Steph
+10 000 aussi tiens

Salut a tous,
De retour de Spa-Francorchamps d'une trés belle édition de"Spa Six Hours" historic cars
Voici quelques photos

Marc : bois du roy = josé weerts ;-)ok pour fernelmont mais on ne sera pas la avant 9H45-10H00Steph

+ Kermitou a Fernelmont

Bien reçu le newsletter n°3,merci Stéphane,Marc,Olivier,Alain,félicitations vous faites un travail remarquable !

merci alain effectivement une petite coquille dans l’énoncé c'est bien samedi 26 et dimanche 27 mai .

Le calage latéral du pignon de première se fait par deux rondelles différentes. Une première du diamètre de la cage à aiguilles est installée sur la cage interne qui déborde légèrement du pignon. La cote de débordement moins l'épaisseur de cette première rondelle doit correspondre au jeu latéral du pignon (environ 0.3 mm)

Sur cette photo on aperçoit: la cage à aiguille en retrait d'environ 3mm à l'intérieur du pignon; la douille interne rapportée sur l'arbre secondaire qui déborde du pignon d'environ 2.5 mm. Pour faciliter le graissage de la cage à aiguilles, j'ai fait quatre encoches à la disqueuse. Bon, c'est pas très élégant mais là où c'est ça ne se voit pas


La première rondelle est ici en place


La seconde est de plus petit diamètre et sert de calage latéral pour le blocage de la cage interne du roulement sur l'arbre secondaire


Avant de remonter la platine intermédiaire qui fait la séparation entre la tête et la queue de la boite, on va aussi remplacer son gros roulement. Celui-ci est bizarrement maintenu en position par un jonc externe encastré dans une gorge interne (l'explication est confuse mais la photo est explicite ) Pour le démontage, il faut maintenir le jonc ouvert pendant qu'on pousse le roulement!



Pour le remontage c'est plus commode: j'ai pu placer une petite cale qui maintient le jonc ouvert

Ce topic par en sucette..... Ha les mustangueux !!!!!!!!!!!!

mais non ... on deconne jsute pour dedramatiser la situation

Si c'est de l'explication technique que tu veux, suffit de demander, mais on va encore me traiter de briseur de reves (forcement, utopisme et réalisme ne font jamais bon menage ...)

Explication :

Quand l'huile ou des vapeurs de gaz brulés remontent de facon trop elevés par les reniflards, ca signifie tout simplement un defaut d'etancheité interne. Une partie des compression arrive a flier sous le piston, c'est ce qu'on apelle dans la langue de Mickey du 'Blow-By'. Le phenomene est déja present sur un moteur en etat du fait de la coupe des seguements et bien sur devient de plus en plus important sur un moteur usé.

Sur un moteur en bon etat l'effet blow-by se produit essentielement post explosion. C'est dire quand la pression dans la chambre de combustion est maximale. Des residus de gaz brulé se retrouve dans la carter (entendons sous le piston). En faible quantité ils posent déja un probleme pour l'huile moteur. Ces gaz sont déja tres chaud (>600°) et sont chargés d'acides, de vapeur d'eau ect ... ce qui a pour effet d'empoisonner l'huile. Pour palier a ce probleme, tout les moteurs normalement constitutés dispose d'un systeme de ventilation qui permet de faire circuler de l'air frais dans les parties inertes du moteur (faire une recherce a PCV Valve).

Sur un moteur qui commence a s'usé, les segments vont prendre du jeux et remonté de pus en plus d'huile dans leurs gorges. Les gaz tres chaud du blow-by brulent cette huile et encrassent les gorges de seguements les empechants de garder une bonne elasticité et de travailler normalement (ca va jusqu'a la casse du seguement). A ce stade, l'etancheité devient de moins en moins bonne, les seguements laisse de plus en plus d'huile sur les parois quand le piston redescend puis poussent cette huile dans la chambre de combustion quand le piston remonte. La pression de compression quand a elle passe de plus en plus tot dans le carter. Quand cette pression dans le carter devient plus forte, elle cheche forcement a sortir et est poussée naturelement en direction des elements de depresurisation (les reniflads en l'ocurence) en emmenant avec elle de l'huile en suspension.

Voila pourquoi on remonte de l'huile par les reniflard en plus de gaz brulés. Alors bien sur, le diag du garagiste peu sembler un peu rapide,mais quand on sait 'comment ca marche' et comment s'usent ces V8 fonte, l'inquietude me parrait tout a fait justifiée. Sans dire que le moteur est naze, des remontés d'huile justifient a mon sens un demontage et un controle. Prendre les compressions, c'est bien. Ca va te donner une indication d'equilibre de l'etat des 8 cylindres et une petite idée sur l'etat de l'etancheite en general. A mon sens la consomation d'huile n'est pas un facteur primordiale a prendre en compte. Si ca en consomme beaucoup, c'est que c'est naze (encore que ca depend du type de moteur) mais si ca n'en consomme pas, ca ne veut pas dire que c'est en etat. C'est bien trop lié aux conditions d'utilisation du moteur pour etre un gage de mesure réaliste. L'etat des bougies, c'est comme la conso d'huile. Avec des bougies qui travaillent dans de bonne condition de temperature et une huile moderne qui laisse tres peu de depot en brulant, c'est un poil juste pour s'affirmer de l'etat d'un moteur, donc pleine d'huile, ca a de forte chance d'etre naze, mais propre ne signifie pas forcement en etat.

Pour moi qui fait quand meme pas mal de ces moteurs la, voila ce que j'ai souvent constaté. On m'apporte des moteurs qui marchaient encore bien (...), qui ne bouffaient pas 'd'huile (...), avec des cartons de compression tres acceptable et souvent c'est plus dans l'objectif de completer une restauration complete et de leur redonner une alure potable. Une fois demonté, on trouve des trucs alluciants. tres rare de voir un moteur qui n'a pas de seguement cassé, des jupes de pistons fendues (quand elle ne sont pas dans le fond du carter), des futs de cylindre en forme de bouteille d'Orangina, des coussinets dans des etats pitoyables (et souvent le vilo aussi). Des chaines de distri usée au point de decaler la distri d'une bonne dizaine de °, des soupapes et des sieges carbonisés quand ce n'est pas les guidages qui sont completement ovalisés ect ...

Alors bien sur, les conseilleurs ne sont pas les payeurs mais il ne sont pas non plus le cul dans l'auto quand tout fini par peter. Controler un moteur n'est pas une operation tres honereuse si on accepte de se salir un peu les mains. ca coute moins cher que des jantes chromées ou une couche de peinture sur la carosserie et pourtant, c'est bien le moteur qui fait avancer l'auto ... Pour un vieux moteur, le demonter pour le controler, c'est l'occasion de le netoyer completement, de lui redonner un coup de barbouille, de s'affrancher de toutes les petites fuites et de prendre le volant en pleine connaissance de son etat et c'est tout benef meme si tout etait bon dedans. Supposer qu'il est bon c'est tout le contraire ...



j'ai repondu a ta question ?

Arrêtez de dire n'importe quoi et de vous palucher avec les vis de richesses. Elles ne règlent que le passage du trou de ralenti qui se trouve sous le papillon de gaz. Elles sont 100% opérationnelle quand le papillon de gaz est sous le premier étage de progression et sous réserve que la dépression soit suffisante, ne servent pratiquement plus à rien quand on a passé le dernier étage de progression et le circuit de ralenti dans son intégralité devient complètement inopérant quand le passage principal entre en activité (soit bien avant 1/4 de tours d'ouverture des gaz quand on est en charge). Ca fait plus d’un siècle que le carburateur a été inventé et plus de 30 ans qu’il est devenu obsolète, serait p’tetre temps d’apprendre comment ça marche …

Passer de 30/100L a 20L/100 en retouchant les vis de richesse d’un quart de tours … Je crois que même sur mp.fr, j’avais pas lu de truc aussi ridicule …

je reprends donc, pour les ressorts présents :
hauteur en compression maximum 1.050 in
409 lbs/in
installed height : 1.7 in pour charge de 115 lbs
open height 1.150 pour une charge de 340 lbs

Merci pour les précisions, je comprends maintenant beaucoup mieux tes informations.
Pour résumer, tes ressorts actuels sont courts (2") et durs (409lbs/inch) tandis que ceux recommandés sont un peu plus longs (2.2") et un peu plus souple (367lbs/inch). La principale divergence préoccupante vient du tarage soupape fermée. Avec tes ressorts actuels, tu n'auras qu'une faible pression de contact (relativement) de 82 lbs pour une hauteur de 1.8" (extrapolation de 115lbs @ 1.7"). Comparativement, les ressorts recommandés ont exactement le double de cette valeur et garantissent donc une pression de siège (toujours soupape fermée) très supérieure. C'est la principale différence entre les cames à rouleaux qui du fait de leur rampe abrupte nécessitent des ressorts avec des charges soupapes fermées importantes, comparativement aux cames à poussoirs plats dont les pentes sont plus soft qui se satisfont de pressions de tarage soupape fermée plus modestes.
Dans les points importants à contrôler, il faut donc en priorité que tu mesures la hauteur de tes ressorts soupapes fermées (installed height). En effet, selon le type de soupape, de coupelle et de demie-lune installés, la hauteur du ressort soupape fermée (et donc ses caractéristiques de charge correspondant à cette hauteur) peut grandement varier d'un type de montage à un autre. Ainsi, si tu as actuellement des ressorts qui mesurent 1.7" de haut soupape fermée et que tu installes les ressorts "soit disant" recommandés, la valeur du tarage soupape fermée avec ces nouveaux ressorts passera à plus de 200lbs (extrapolation de 165lbs/1.8") ce qui sera excessivement élevée. On le voit, le choix des ressorts doit se faire en tenant compte de plusieurs paramètres et peut dans certains cas nécessiter de rajouter des rondelles de calage sous les ressorts pour les durcir et/ou d'utiliser des demies lunes à off-set pour réduire ou augmenter la position de la coupelle (et donc modifier la hauteur du ressort) voir carrément d'adopter des soupapes ayant des queues plus longues.

Photo 1: L'outil qui va bien pour mesurer précisément la hauteur d'un ressort soupape fermée
Photo 2: principe de la mesure
Photo 3: Types de demies-lunes présentant des off-set différents permettant de faire varier la hauteur du ressort soupape fermée

Quelques news fraiches aprés ces quelques semaines, le moteur n'a pas avancé et ma balance (perso, pas celle de la bielle ) me demande de reprendre des activités !!!

Fais comme moi: ne te pèse pas! Je trouve qu'il n'y a que des désagréments à se peser

...le balourd final est de 0.2 g 25.8 g ont été enlevé au vilebrequin à l'avant et 35.8 g ont été également pris sur le volant moteur. L'aspect le plus spectaculaire est le volant moteur : il s'agit d'un volant moteur en alu en 28 oz qui possédait déja son lot de trou et de mallory avant équilibrage. Il a pris serieux ...
ci joint une photo du vilo

D'après les résultats obtenus (0.2g de balourd, c'est remarquable), on peut penser que l'équilibrage a été réalisé sur une machine très moderne! Connais tu la valeur du bobweight qui a été utilisée pour cette opération? Ca te permettrait d'avoir une référence pour tes futures modifications . L'avantage de cette méthode (trous d'équilibrage sur le volant) c'est que tu retires moins de matière quand les trous d'équilibrage sont réalisés sur un grand diamètre. L'inconvénient c'est que tu ne peux p dlus changer ton flywheel sans repasser par la case équilibrage. Cela dit, s'il était déjà hors standard avec des cicatrices de ses précédentes campagnes, cette dernière remarque n'est plus du tout fondée.

montage a blanc ? Pourquoi pas ... Mais suivant quelles procédures?

Le montage à blanc est comme son nom l'indique un montage provisoire qui permet de vérifier les jeux de fonctionnement et de s'affranchir des conflits possibles entre les différentes pièces mobiles. Dans les points sensibles, la zone piston-culasse-soupapes est de loin celle qui nécessite que l'on y passe le plus de temps. Voici la façon de procéder que j'utilise (mais il en est d'autres) pour contrôler le fameux "deck clearance":
- Après avoir installé le vilebrequin sur le bloc, monter l'ensemble bielles-pistons (les segments et les spirolox ne sont pas nécessaires) dans les cylindres 1 et 5 et vérifier avec une équerre que la couronne des pistons installés ne déborde pas du plan de joint à leur PMH respectif.
- Disposer sur les bords la couronne des pistons trois morceaux de Nakiplast à 120° de la taille d'une noisette (de la pâte à modeler fait aussi très bien l'affaire) avec l'une des pointes de ce triangle dans l'axe du vilo
- fixer la culasse du banc de droite sans son joint de culasse en la serrant très modérément.
- Faire tourner à la clé le vilebrequin plusieurs tours (si le vilebrequin se bloque et ne passe pas le PMH c'est que le jeu piston culasse est négatif).
- Démonter la culasse, récupérer les noisettes transformées en galettes et mesurer délicatement l'épaisseur de celles ci
- Procéder de la même façon pour le banc de cylindre de gauche.
- En cas de doute sur l'équerrage des plans de joint do bloc, faire la même opération sur les cylindres 4 et 8
Ces mesures permettent de vérifier d'une part que les deux hauteurs de banc sont bien symétriques et d'autre part, de calculer précisément le rapport de compression "à froid".
Dans le cas ou les pistons dépasseraient légèrement du plan de joint, il faut faire la même manipulation mais en installant un vieux joint de culasse. Les joints de culasse neufs qui seront retenus devront être suffisamment épais pour garantir un jeu minimum de 1mm entre la couronne des pistons et la culasse. Exemple: avec un vieux joint (écrasé) de 9/10ème si tes galettes de pâtes font 7/10ème d'épaisseur on en conclu que tes pistons dépassent de 2/10ème et que par conséquent il te faudra utiliser des joints de culasse de 12/10èmes d'épaisseur (mini)

Existe t il une certaine marge de manoeuvre concernant le bobweight qui permette de se passer d'un équilibrage en fonction du régime maxi

Bien évidemment, une variation n'excédant pas plus ou moins 10g entre l'ancien et le nouveau bobweight reste acceptable.

Je n'ai aucune idée sur un 289 d'origine :
du poids des bielles d'origine et de leur répartition de poids,
ni du poids de l'axe voir meme des segments d'origines (qui n'étaient déja plus présents sur l'ancienne config de ce bloc)
ni du poids des demi coquilles

N'importe quel équilibreur compétent est tout à fait capable de mesurer le poids de chaque pièce constitutive de ton équipage mobile (les nouvelles comme les anciennes), de calculer ton ancien et ton nouveau bobweight et de te dire si oui ou non il faut ré-équilibrer. Pour mémoire, le bobweight est la masse "d'équivalence" d'un ensemble bielle - piston que l'on dispose sur les manetons du vilo pour procéder à son équilibrage

Par contre, concernant les nouvelles pieces :
- les pistons pesent 484 g
- les axes 131 g
- les bielles 595 g, répartition ?
- les clips d'axes : ?

Et dans l'état je ne vois pas qui peut m'équilibrer ce vilebrequin, je vais donc tenté de retrouver les données manquantes.
D'autre part, quelle est l'incidence d'un équilibrage interne alors que ces moteurs étaient équilibrés de façon externe par le volant moteur et le damper à 28.2 oz; A l'époque, ils avaient résolus ce probleme en modifiant les "masses externes" de façon a utiliser le meme vilo pour les 260, 289,... si je ne me trompe alors que le poids des masses alternatives etaient différentes. (?)

De plus en plus perplexe, je suis ....

Je peux bien sur te communiquer une bonne adresse en région parisienne mais faut pas être pressé pour les délais!
Pour éviter de tout mélanger, il faut discriminer l'équilibrage dit interne et celui dit externe. Tout d'abord, il faut préciser qu'un vilo en dynamique se comporte comme un diabolo et que son équilibrage se fait à chacune de ses extrémités (un peu comme sur une jante large ou il faut installer des masselottes coté interne et coté externe pour bien équilibrer une roue). Pour faire simple, on peut résumer ainsi:
- "l'interne" est plutôt réservé pour les vilos type "racing" et les masselottes d'équilibrage (le fameux Malory metal en alliage de tungstène d'une densité exactement double de celle de l'acier) sont ajoutées dans les joues externes du vilo (on ne retire pratiquement jamais du poids mais on en rajoute). Exemple, si tu as un balourd de 50g, tu perce un trou dont le volume correspond à 50g d'acier et tu introduits ensuite dans ce trou un cylindre de Malory métal de 100g pour finalement obtenir les 50g qu'il te manquait). L'interne utilise un volant et un damper sans contrepoids dit également "neutral balanced".
- "l'externe" est utilisé sur les vilos de grande série et les masselottes pour dégrossir l'équilibrage sont installées extérieurement sur le volant et sur le damper. Les vilos à équilibrage externe sont équilibrés en usine de la même façon que des internes mais simplement en retirant un petit peu de métal (perçages) sans jamais être obligé d'en rajouter (vu qu'il y a déjà des grosses externes).
Dans tous les cas, (interne ou externe) l'équilibrage doit se faire avec le volant équipé de son mécanisme d'embrayage et le damper. Certains maniaques ajoutent également le petit pignon de distribution ! Faire ensuite une tache de peinture sur le mécanisme d'embrayage pour indexer sa position par rapport au volant.
Bien évidemment, un vilo à équilibrage interne revient plus cher à faire équilibrer qu'un externe où la quantité de matière est surabondante et où il n'y a rien à rajouter.

Sur la photo ci dessous, on aperçoit dans la joue du vilo (à l'extrême droite) des cylindres de Mallory metal qui ont été rapportés. C'est donc un vilo à equilibrage interne. En premier plan sur les manetons on voit les masselottes correspondantes exactement à la valeur du bobweight.

En effet, le projet a repris du poil de la bete
Non, la bielle tordue n'est pas au programme:P mais plutot la bielle en H de chez E... avec spirolox.

N'essaye pas de nous embrouiller Arnaud: Les spiroloxes c'est pas pour les bielles, c'est pour les pistons (ça remplace les clips ou les joncs pour bloquer latéralement les axes de pistons montés flottants)

Concernant l'alésage il sera a priori de 040 avec le jeu de tolérance adapté aux forgés

Bon, ça te fera donc une cylindrée unitaire de 602,58cc.

Je prévois donc le changement des 8 pistons pour des Wiseco ou KB. Je ne sais vraiment pas lesquels choisir en faisant abstraction de leur prix. Il faut cependant que je me décide car le moteur est désormais chez le rectifieur. ils ont qq differences notamment de volume cependant infimes (4.8 et 5 cc)

Ne fait faire la rectif de tes cylindres uniquement que lorsque tu auras reçu tes pistons. Si tes cylindres sont actuellement en +0.20", sauf grosses rayures, pourquoi ne pas passer avec des pistons en + 0.30"?

Le choix le plus compliqué pour un néophyte est par contre celui de l'aac. A priori, mes culasses peuvent supporter des levées de 0.620 au max et la plage d'utilisation genre 2500-6500 rpm, je ne suis pas contre un ralenti un peu boiteux avec un moteur genre jekill et mr hide

j'ai vu un lunatti en meca roller pas mal voir un comp cam mais quand je lis leur specs,c'est un peu comme du javanais:wacko:

Evite au départ d'avoir une levée de soupape supérieure à 0.6". Au delà, c'est le collecteur d'admission, le carbu et l'échappement qui ne suivent plus!

au programme, verif vilebrequin qui semble en 010 et cylindre en 020 et réalésage à 040 pour les pistons forgés ...

Bonnes bases de départ. Attention sur ton vilo de vérifier toutes les cotes paliers (5) et les manetons (4).
Avant de commander tes pistons, assure toi cependant avec ton rectifieur que la cote +0.30" n'est pas possible (rayures cylindre trop profondes ou usure trop prononcée).
Restau à suivre...

On va faire simple. SI tu veux une caisse pour te balader sur la route une boite auto est un tres bon choix, voir meme le meilleur dans ce cas. Si en revanche tu est un poil teigneux du volant, tu vas vite t'emmerder. Si tu as envis de tataner de facon efficace et vraiment profiter de ton moteur dans les meilleurs conditions, c'est boite meca obligatoire. Dans ce cas, la T5Z reste ce qu'il y a de mieu. 4 rapports tres bien etagé si on a un un bon rapport de pont et une 5 overdrive pour pouvoir enquiller des centaines de Km d'affilés sans trop consomer et sans fatigué le berzing.