520 replies to this topic

[nanard289]

Si un jour l'aventure (car c'en est une) vous tente, évaluez d’abord les risques et les tracasseries qui vous guettent et renseignez vous sur d'autres possibles que vous ne soupçonnez pas forcément! En effet, si la réplique de véhicule ancien ou le kit car ont si mauvaise réputation en France, c'est que malheureusement il y a eu plus de "symphonies inachevées" que de véhicules correctement terminés et construit dans le respect ou l'esprit du modèle original. Qui n'a pas trouvé une annonce de kit car du genre "Projet à terminer..." ou aperçu au détour d'une manifestation une AC Cobra avec un moteur de Cox ou une GT40 avec un V6PRV? Comme dit l'adage "Avant d'essayer : réfléchis! mais si tu as entrepris : persévères!". Bien sur, chacun fait selon ses moyens, ses compétences ou son inspiration du moment et à choisir, il vaux mieux faire mal plutôt que de ne rien faire du tout. Le temps se chargera de vous indiquer votre ou vos erreurs. Il ne faut pas croire que votre coup d‘essai sera un coup de maître et cent fois sur le métier il vous faudra remettre votre ouvrage! C’est le prix à payer si l’on veut réussir son projet.
L’Aventure a commencé pour moi en juin 1965, c’était mes premières 24h du Mans. Plus que les images, la musique des V8 américains luttant contre les V12 italiens et les odeurs de la piste m’avaient envoûté. Je ne le savais pas encore mais l’Histoire venait de mettre dans ma tête une graine qui allait germer 35 ans plus tard. :arrow:
A suivre…

[franckgras]

Je déplace dans "vous et votre auto"???

[thierry 31]

Salut Nanard
je sais ce que c'est de construire une réplique,j'ai une réplique AC Cobra montée avec un moteur Porsche 928 42 valves pousse trés fort fait la pige au 993 coupe.
Te laisse raconter ton histoire

[franckgras]

Je déplace dans "vous et votre auto"???

Heu, bin c'est fait???!!!

En tout cas je sens que ce sujet va interesser beaucoup de monde

[franckgras]

Salut Nanard
je sais ce que c'est de construire une réplique,j'ai une réplique AC Cobra montée avec un moteur Porsche 928 42 valves pousse trés fort fait la pige au 993 coupe.

Bon, il faut je passe à Toulouse aussi

[memez]

J'attend la suite de l'histoire avec impatience!
T'as le temps, je pars en vacances demain à Valras puis détour par Lurcy pour la suite du trophée dragster...

[nanard289]

En 1997, je tombe par hasard sur un article d’une revue automobile (qu’un copain m’avait prêté) décrivant la réalisation d’une « reconstruction » d’un coupé AC Cobra Daytona. Je feuillette l’article et immédiatement, les photos qui semblaient surgir du passé réveillent de vieux souvenirs. La réalisation de Robert Sarrailh (Sponsor automobile et patron des ascenseurs ATS) était très bien faite et le résultat final superbe, Ca me rappelait tout à coup le commentaire d’un journaliste de l’époque qui avait dit lors de la présentation de ce coupé : «même à l’arrêt, elle donne l’impression d’aller vite ». J’apprends à la fin de l’article qu’ATS propose de commercialiser ce produit (en quota limité). Il suffit de fournir un roadster AC Cobra (original) comme base de travail plus un chèque d’un peu plus d’ 1 million de francs (les euros n’étaient pas encore arrivés) pour transformer la citrouille en carrosse! Comme je n’avais ni citrouille ni million il me fallait abandonner la piste ATS et chercher ailleurs. Mais le Cobra m’avait mordu : j’allais moi aussi essayé de faire la réplique d’un coupé Daytona, ATS avait démontré que c'était possible.
Entre temps, en échange de quelques travaux de restauration faits sur la moto de mon ami Alain, il m’avait donné le livre (très rare) de l’histoire du coupé Daytona* qui retrace la légende depuis sa conception fin 63 jusqu’à son titre de champion du monde GT en 1965. Je pouvais donc en attendant de passer dans une phase plus active, apprendre chaque jour un morceau de l’Histoire et suivre les différentes étapes et anecdotes de la construction. J’ai découvert aussi les idées maîtresses qui avaient présidé à la conception et au développement de cette voiture. Aujourd’hui, certaines de ces idées peuvent faire sourire ou sembler dérisoires, mais il fallait se remettre dans le contexte du moment et se rappeler que le club des GT capable d’approcher les 300km/h était extrêmement restreint.
Demain je vous raconte : 3) La piste Américaine
*Daytona Cobra Coupes de Peter Brock, Dave Friedman et George Stauffer préfacé par Carroll Shelby

[franckgras]

[nanard289]

Certains d’entre vous connaissent peut être cette librairie avenue de l’Opéra à Paris qui est spécialisée dans la littérature Américaine et dans laquelle on trouve notamment toutes sortes de revue sur les voitures US, les moteurs, les préparateurs et autres accessoiristes. Moi je ne la connaissais pas et à l’époque je n’avais pas encore la connection Internet; c’est dire si mes sources de renseignements étaient maigres! J’avais entendu parler des revues comme Kit-car ou Car Craft mais je ne savais pas où les trouver jusqu’au jour ou un copain journaliste à qui j’avais posé la question m’a rit au nez en me disant « comment, tu ne connais pas Brentano’s à Paris » ?! J’étais passé pour un inculte mais j’avais eu l’adresse et le soir même, j’avais fait le plein de revues.
Parallèlement, j’avais contacté un « faiseur » de réplique d’AC Cobra en France (dont je tairais le nom) qui m’avais convaincu de passer par ses services pour faciliter l’importation d’une coque US et surtout obtenir une carte grise (la carte grise est en France une grande difficulté si vous ne partez pas d’un châssis déjà immatriculé) car je voulais malgré tout pouvoir occasionnellement utiliser ma future voiture sur route. Son astuce était de récupérer le châssis d’une épave d’AC Cobra (avec la CG) et de le restaurer pour servir de base à ma future réplique. Finalement on tombe d’accord sur le choix du constructeur (Upstate Super Replicars http://www.daytona-coupe.com/ ) qui semblait être le plus sérieux du marché avec un prix de base pour la fourniture d’un châssis roulant acceptable pour mon budget. Histoire de finir le millénaire en beauté, je passe donc la commande en décembre 99 (avec la bénédiction de mon épouse) et trois mois plus tard, je reçois une cassette vidéo des États Unis me décrivant en détail chaque élément du kit installé dans le container qui devait m’être expédié. Je visionne la cassette en noir et blanc (j’ai pas le standard PAL sur mon vieux magnéto). La prise de son n’est pas terrible et je ne comprend pas grand chose des commentaires mais je suis impressionné par le professionnalisme des américains (la séquence se termine par l‘apposition de scellés sur les portes du container). Il me tardait d’aller récupérer ce colis au Havre mais sans que je m’en rende compte, le ciel commençait à s’assombrire et les beaux jours allaient faire place à une période de désillusion.
Demain je vous raconte : 4) "L'arnaque"

[nanard289]

La couverture de la revue "Mustang " de novembre 98 dans laquelle j'ai découvert le kit Cobra Daytona

[Sponge]

Ce topic va être en béton, remplis d'anecdotes techniques, d'infos, hum hum, de quoi apprendre...

[Romuald]

Ca sent la passion a plein nez, les moyens qu'il faut, une bonne maitrise technique la dessus, c'est clair embiance projet béton. Vivement la suite ...

[nanard289]

Dans le contrat de vente que j’avais signé avec le faiseur de réplique que j’appellerai Mr X, il était convenu qu’il fasse l’adaptation du châssis d’une épave d’AC Cobra sur la coque venant des Etats Unis ainsi que les travaux de peinture de la carrosserie (qu’il sous-traitait à un carrossier local). Il était aussi convenu qu’il me reprendrait le châssis neuf venant avec le kit le moment venu. Pour des raisons pratiques, il fallait que le châssis soit roulant pour prendre la direction de la cabine de peinture et à ce titre, Mr X avait inclus dans le devis de ses prestations le montage des trains avant et arrière. Comme sur la plupart des kit cars américains, le châssis était prévu pour recevoir un pont arrière rigide (le fameux pont Ford de 9 ‘’ que la grande majorité des "kit-caristes" utilise) mais cette solution ne me plaisait pas du tout. Indépendamment des qualités du pont Ford, la Cobra était équipée d’origine d’un pont Salisbury à roues indépendantes (identique à ceux qui étaient aussi utilisés sur les Jaguar) et je souhaitais reconduire ce principe. Après discussion, Mr X fini par me convaincre que l’utilisation d’un pont de Corvette (lui aussi à roues indépendantes) serait beaucoup mieux adapté à mes besoins et que moyennant finance il se chargerait de son adaptation. Comme le pont Chevrolet était léger (en alu) avec un autobloquant, disposant d’un large choix de rapport et de conception plus moderne que le vieux Salisbury en fonte, la modification proposée me semblait positive. Il faut que je précise également qu’à cette époque, je ne disposais pas d’un local suffisamment spacieux pour travailler sur mon projet et le passage par l’atelier de Mr X me permettait de faire la transition. Néanmoins, il fallait que je me mette en quête de trouver un garage ou une nouvelle demeure pour mettre en œuvre mon chantier. Comme mon épouse avait une préférence pour la campagne, il fut décider de déménager. La première maison que nous avons visité avait un sous-sol total : c’était la bonne ! Deux jours plus tard, je reçois un courrier m’informant que le container parti de New York serai à ma disposition au port du Havre: les évènements se précipitaient et mon puzzle prenait forme.
13 mois plus tard, Mr X m’informe qu’il a quelques problèmes : le châssis d’AC Cobra d’origine n’est pas adaptable à ma coque, mais il me « laisse » la carte grise et donc le châssis neuf sur la caisse. Ensuite il m’informe qu’il ne fera pas les travaux de peinture initialement prévus (la finition du moulage ne correspond pas à son devis !!!) mais qu’il me mettra directement en relation avec « son » peintre pour éviter de faire l’intermédiaire. Le poste peinture de la facture de Mr X indiquait 15 000F. Son complice le peintre Mr Y demandait 35 000 en arguant que le polyester américains nécessite des apprêtous spéciaux et que la caisse doit subir beaucoup de « reprises ». A l’arrivée, la peinture m’a coûté 52000F car je ne savais pas que Mr Y parlait toujours « hors taxes » et que ses devis étaient toujours approximatif !!! J’apprendrais par la suite par d’autres clients que les 2 compères X et Y avaient l’habitude de procéder de connivence pour plumer le pigeon de passage ! Je découvrais également que dans le monde de la voiture ancienne ou de la réplique, il n’y avait pas que des passionnés et qu’il existait des requins affairistes comme on peu en trouver dans l’immobilier ou ailleurs.
Malgré ces premiers déboires, la voiture était dans mon garage et je la trouvais superbe. Jusqu’à présent, je n’avais fait que de la prospection et sorti le chéquier. Le temps était venu de retrousser mes manches et de passer enfin à l’action.
Installé sur chandelles dans mon nouveau garage, je fais le tour du propriétaire et découvre avec stupeur que mon pont de Corvette est monté à l’envers (la tête en bas)!!! Il est tourné de 180° sur le plan vertical. C’est à dire que j’aurais 4 vitesses pour la marche AR mais que je ne dépasserai pas le 60 avec une seule vitesse pour la marche AV ! Je ris tout seul de l'énormité de la bourde, mais c'est un rire nerveux. Mr X n’était pas seulement un arnaqueur, c’était aussi un dangereux incompétent. Il a mis un terme à sa carrière commerciale après avoir été traîné devant les tribunaux par un client mécontent d’avoir perdu place du Trocadéro un demi bras de suspension AR sur une réplique de Cobra roadster neuve sortant de ses ateliers. Par la suite, j’allais encore découvrir d’autres surprises désagréables (mais tout de même de moindre importance).
Demain je vous raconte : 5) Le monde du "Nascar"

[Sponge]

Et bien, que de déboires et qu'est-ce que ce monde pullule d'arnaqueurs!!!

[gboss]

Superbe histoire, par contre je suis désolé pour toi d'être tomber sur de tel arnaqueur ....
J'ai bossé dans ce domaine, il ya de tout et c'est dur de pouvoir un jour se lancer la dedans avec la mauvaise image que font ces con..rds !!! :twisted:

J'attend avec impatience la suite demain

[nanard289]

Photo du pont style roi Dagobert, photo du berceau en cours d'adaptation et photo du pont installé selon le bon St Eloi. Pour le remettre à l'endroit, j'ai du réaliser une platine en dural et modifié sérieusement le berceau sur lequel sont ancrés les bras de suspension. Aujourd'hui j'en plaisante, mais je dois avouer qu'à l'époque j'avais inventé des noms d'oiseau à l'attention de Mr X. La difficulté consiste à mettre les cardans des demi arbres de roue sensiblement horizontaux en charge normale (c'est à dire amortisseurs écrasés à 35 ou 40%) pour le calage en hauteur et d'orienter le yoke du nez de pont pour avoir un angle positif trés faible avec l'arbre de transmission (sous l'effort du couple, le nez de pont se relève légèrement et s'aligne ainsi parfaitement avec l'axe de l'arbre de sortie de boîte qui est aussi l'axe de l'arbre de transmission). Evidemment la première remarque ne s'applique pas à un pont rigide. Si on respecte ces conditions, les cardans sont moins sollicités et les pertes mécaniques minimisées d'autant

[gboss]

C'est un blaireau ton Mr. X .....
Il était vraiment là que pour encaisser de l'argent !!!!
Un mec avec 2 mains gauche :?

[nanard289]

Dans les années 90, Je préparais la moto de mon copain Gérard qui courait en VHC. Il était affilié à l’AFAMAC et participait à des compétitions de motos anciennes. L’ambiance était super sympa et si sur la piste les pilotes se tiraient la bourre, c’était toujours avec l’esprit "Gentleman Driver". A l’arrivée, on ne faisait pas le détail des points perdus ou gagnés, il n’y avait pas de compte à rendre aux sponsors vu qu’on était sponsorisé par personne et la rencontre se terminait invariablement autour d’un barbecue ou chacun essayait de refaire l‘Histoire. On s’est payé ainsi des week-ends extraordinaires ou quelquefois le bonheur faisait place à de la déconvenue mais on vivait intensément. C’est au cours d’une manifestation internationale (à Assen en 94) que j’ai découvert les pilotes britanniques avec leurs machines, leurs préparateurs et leurs visions de la course. Pour Gérard et moi, la course en VHC était un loisir, mais pour les anglais, c’était une religion! Quelle ne fut pas ma surprise de découvrir sur leur Norton Manx et autre Seeley des années 60 que les bielles et les soupapes étaient en titane, que les magnétos étaient remplacées par des allumages électroniques avec limiteur de régime et que les embrayages en carbone étaient monnaie courante. Les boites 4 rapports étaient remplacées par des 5 ou 6 vitesses. Les rapports de compression étaient monstrueux et tous utilisaient de l’essence à 116 d’indice d’octane. Car Véhicule Historique ou pas, le principe de la course c’est d’essayer de gagner et quand on est sur la piste en Angleterre, tous les moyens sont bons pour être devant. Mais le règlement me direz vous? Il existait mais il était simplement plus large et plus tolérant et de ce fait attirait davantage de concurrents. Dans les courses, c’était la guerre à tous les étages depuis les groupes de tête jusqu’aux derniers. Chacun y trouvait son compte pilotes et spectateurs confondus. En France, on doit avoir l’esprit trop puritain (ou trop obtus) et la sacro-sainte pièce d’origine tant adulée par les intégristes de la voiture authentique ou les spéculateurs de l’Histoire est obligatoire pour qui ne veut pas passer pour un imposteur. Quel contraste avec les anglais! C’est aussi à cette époque que j’ai fait la connaissance d’Alex, un pilote de moto américain qui vivait en France 4 mois par an. Alex allait m’être très utile car il allait me mettre en contact avec Jeff un chef mécanicien travaillant dans un team du championnat Nascar (National Association for Stock Car Auto Racing).
Pour revenir à la construction du coupé Daytona, quand je me suis posé la question de savoir quel moteur j’allais installer j’ai immédiatement pensé à un 289 SBF « comme d’origine ». Cependant, l’idée de me faire enfumer par une M3 de dealer ou une simple GTI un peu tapé me chagrinait fortement. Je voulais donc me faire un bloc « à l’anglaise » sur la base d’une vieille mécanique mais avec des pièces top niveau capable de prendre plus de 8000tr/mn. Consulté sur le sujet Jeff m’a demandé:
- Tu veux combien de puissance?
- 500hp
- OK oublies le 289 et prend un 302 stroké. Quand j’aurais des pièces, je te fais signe
Fin de la consultation!
2 mois plus tard alors que je pensais que Jeff avait oublié le small French je reçois un coup de fil à 11h du soir. C’est Alex qui m’appelle: Jeff m’avait trouvé une paire de culasses qui allaient bien mais il fallait envoyer de la monnaie tout de suite. 3 semaines plus tard, le facteur me demandait d’aller chercher 2 colis lourds à la poste. Ce soir là, j'ai eu du mal à trouver le sommeil, la guerre à l’armement venait de commencer et les beaux jours refaisaient leur apparition
À suivre

[gboss]

Tout simplement, belle histoire ....

Je me délecte en lisant tes topics jour après jour...

Bonne chance pour la fin des travaux

[nanard289]

La construction d’une réplique nécessite tellement de boulot que beaucoup de "kit caristes" choisissent la solution du "crate engine" (le moteur tout prêt en caisse). C’est un gain de temps remarquable et le fait d’installer un moteur standard à en plus beaucoup d’avantages : ça coûte moins cher et on ne se pose pas de question pour les pièces de rechange et les adaptations. Mais la voiture que je voulais réaliser était principalement destinée à aller sur les circuits et tâter la concurrence ; pas pour faire le "bouvreuil de boulevard".
Dans le catalogue "Ford Racing Performance Parts", on trouve au chapitre small blocks les 289, les 302, les 302 strokés et les très populaires 351. Ces moteurs sont assez performants mais restent malgré tout des moteurs sportifs pour une utilisation routière. Quand on regarde ce qui est proposé pour une utilisation racing, curieusement Ford ne propose pas de moteur complet. On y trouve simplement des blocs pré-usinés ou d’autres pièces à adapter. Il faut donc ensuite prévoir l’usinage des cylindres et des paliers de vilebrequin selon les pistons et le vilebrequin qu’on souhaite installer. C'est pas le rayon prêt à porter, c'est le rayon sur mesure. Mauvais présage : à la place du prix (comme on peut le voir indiqué pour les autres pièces courantes du catalogue), c’est écrit : "nous consulter". En effet, vous l’avez sans doute remarqué les pièces racing sont très chères et mon budget moteur m’interdisait d’aller jouer dans la cour des grands.
Aux Etats Unis, le sport automobile est très populaire et les autodromes qui accueillent plus de 100 000 spectateurs sont monnaie courante. De ce fait, les publicistes sont attirés et les sponsors sont légions (heureux pays !). Habituellement, un team qui va bien dispose de plusieurs sponsors. Le montant du budget de chaque sponsor est décidé au début du championnat et à la fin de la saison, on fait les comptes des frais de fonctionnement qui ont été engagés pour faire tourner le team. Si les sommes prévisionnelles n’ont pas été atteintes, le team va s’arranger pour racheter du matériel et présenter des factures supplémentaires à ses sponsors afin de ne pas se faire rogner les budgets pour l’année suivante. Ainsi, des pièces racing très récentes ou neuves sont revendues en coulisse à des prix cassés et c’est là que Jeff intervenait. J’avais par le hasard des rencontres la possibilité de me faire un moteur de prince avec mon budget de manant
A suivre