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[thor_eyerdhal]

J'ai hâte de voir ce que ça donne, tu nous tiendra au jus!!! et un jour un vrai dyno test pourra nous dire si ton système est fiable!

Vivement le printemps

Ca n'est pas mon système, pas mal de monde l'utilise (un certain Romuald d'ailleurs..), tout est dans le paramètrage, si c'est bien "rempli" après, les calculs çà n'est que de la physique et des mathématiques.

J'ai trouvé quelques exemples sur le net où les mecs tombent à 5 cv près sur la puissance annoncée par le constructeur.

Quand bien même les valeures ne seraient pas justes, c'est un bon outil pour voir ce que produisent les différentes modifs !


Le vrai dyno, je le ferais quand même, mais quand j'aurais fini la config (en tout cas pour ce moteur) et il ne me reste plus que la ligne d'échappement...

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 17 January 2010 - 08:22 PM.

[thor_eyerdhal]

Avec la commande du nouveau boitier CDI j'en ai profité pour prendre quelques babioles pour modifier la ventilation du radiateur :

Exit l'embrayage thermique (qui soit dit en passant remplit parfaitement son office, très bon refroidissement, très peu de bruit de soufflerie au ralenti et peu d'inertie à l'acceleration vu la semi roue libre quasi permanente qu'implique son fonctionnement) qui pèse un âne mort et me fait m'inquiêter depuis le début pour la santé de l'axe de pompe et de son roulement.
Bienvenue à un ventilo fixe Flexalite en plastique 17", d'un poids de 240g !!
Il va être attaché à un spacer en alu de 3" d'un poids de 420g avec les boulons!

Poids total de l'ensemble 620g...
Cà ne devrait pas pénaliser les montées en régime et surtout je ne m'inquiéterais plus pour l'axe de pompe (d'autant plus que les 2/3 du poids sont concentrés dans le spacer, donc peu de moment d'inertie)

Miniature(s) jointe(s)

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Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 13 February 2010 - 10:32 AM.

[Sponge]

Ca fait un sacrès spacer 3"... Il me semble qu'il y a une épaisseur max à ne pas dépasser avec les spacers.

[thor_eyerdhal]

Ca fait un sacrès spacer 3"... Il me semble qu'il y a une épaisseur max à ne pas dépasser avec les spacers.

Ben si c'est pour avoir l'hélice en dehors du fanshroud et trop loin du radiateur, je ne vois pas l'intéret...
La bonne mesure est 3" sur ma config.

L'épaisseur à ne pas dépasser c'est quand l'hélice creuse dans le radiateur

[Romuald]

L'épaisseur à ne pas dépasser c'est quand l'hélice creuse dans le radiateur

[gg]

Tiens, spécialement pour toi que je l'ai fait

[thor_eyerdhal]

Merci, bon le son au ralenti est très acceptable avec le X et peu de différence d'avec un H
Reste à entendre du cruising

Au passage ta vidéo bloque a 1:13 alors qu'elle est censée durer 2:46 ??

[gg]

Au passage ta vidéo bloque a 1:13 alors qu'elle est censée durer 2:46 ??

??? c'est sur ton pc que ça bloque alors. Je l'ai zieutée sur 3 pc différents sans soucis.

[Mc Vince]

Chez moi ça ne bloque pas, nickel comme vidéo

GG t'as oublié ton essuie derrière le pare choc, ça y est il est sec

[gg]

GG t'as oublié ton essuie derrière le pare choc, ça y est il est sec

lol, je m'attendais aux commentaires. c'est pour cacher la plaque.

[thor_eyerdhal]

C'est un timide le GG...

Ben je vais réessayer aujourd'hui on verra si ca passe mieux!

[thor_eyerdhal]

Il y a quelques jours, alors qu'il faisait beau, petit roulage d'une trentaine de km avec la jauge à dépression branchée sur l'alimentation de la ventilation, histoire d'avoir les valeurs habituelles en usage réel.

Petit souci, la jauge indique 7 inHg au ralenti au lieu des 13 mesurés au collecteur . Je décide alors de courcircuiter la vacuum tank ratatiné et je retrouve mes 13 dans les conduits de dépression dans l'habitacle, Bref le vacuum tank est bien mort comme son aspect le laissait supposer.
Désormais le clapet de la cheminée droite se fermera beaucoup mieux par temps froid et le chauffage n'en sera que meilleur!

-En décceleration, la dépression maximale relevée est de 26.
-En roulage pépère à vitesse constante la dépression est entre 15 et 20 selon le rapport engagé.
-Sous faible accélération, la dépression tombe à 10.
-Sous accélération "moyenne" à mi-course de pédale la dépression tombe à 5.
-Sous accélération maximale, pleine ouverture, et ce de 2000 à 6000 tr, la dépression reste à 0. (C'est bien, çà confirme que mon carbu n'est pas trop petit pour la config)

Suite à ces mesures j'ai branché le PC sur l'allumeur et j'ai reconfiguré les paramètres de l'avance à dépression :

-Déclanchement de l'avance à dépression au dessus de 7 (Vu les pertes de charge, si je mesure 5" dans l'habitacle, il y a des chances que çà soit un peu supérieur au niveau de l'embase du carbu..
-Avance maximum de 12° sous 15 de dépression.


Ensuite j'ai décidé de tester une autre courbe d'avance centrifuge qui devrait apporter une meilleure réponse à l'ouverture des gaz :
Ca serait dommage de ne pas profiter de la facilité de changement de réglages qu'offre un allumeur programmable!

Avant :
-Calage initial à 15°.
-Démarrage de l'avance centrifuge à 1000 tr.
-Augmentation de 15° jusqu'a 1800 tr.
-Augmentation de 10° entre 1800 et 3200 tr.
-Plateau à 40° de 3200 jusqu'au rupteur à 6500 tr.

Maintenant :
-Calage initial à 20°
-Démarrage de l'avance centrifuge à 1000 tr.
-Augmentation de 10° juqu'a 1800 tr.
-Augmentation de 10° entre 1800 et 3200 tr.
-Plateau à 40° de 3200 jusqu'au rupteur à 6500 tr.

-Ajout de 5° de crank retard au niveau du boitier CDI

Reste à tester pour comparer lorsque le temps de saison sera revenu...

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 09 June 2010 - 03:03 PM.

[Sponge]

Finalement, tu es content du E-Fire? Je souhaiterais prendre le Max Fire pour le prochain fichier.

[thor_eyerdhal]

Il y a un sujet intéressant sur FM, lancé par Spali qui a testé avec malchance le Maxfire...
Visiblement il a cramé très rapidement, on lui a changé, çà a encore laché, il est passé au E-Curve de chez MSD et il en est content, mais plus de CDI intégré.

Je crois avoir lu un autre article où un utiisateur de MaxFire avait également des déboires.

J'ai quand même décidé de tenter l'expérience avec le E-Fire et çà fonctionne bien, qu'il fasse -5 ou 30°, pas de soucis (sauf le cramage de ma faute en ayant envoyé de la haute tension accidentellement dans le circuit électronique de commande...SAV de Mallory nickel).

Je pense que le MaxFire a un souci de fiabilité dû à la concentration dans un petit espace confiné du circuit de commande électronique et de l'étage CDI.
Cette promiscuité ne doit pas permettre une évacuation suffisante de la chaleur, sans parler des interférences EM crées par ce même étage CDI.

Il m'a donc semblé qu'il était plus sûr de faire une config mixte, à savoir , un allumeur E-Fire (pour la facilité de réglages et donc d'affinage de la courbe d'avance) qui commande un boitier CDI, qui fournit un vrai multispark (avec une dizaine d'étincelles, le MaxFire n'en fait que 3) et des options supplémentaires comme le crank retard, le secondary rev limiter.

La fiabilité et la puissance sont augmentées et en cas de panne de l'un des deux :
Si le boitier CDI lache, il suffit de brancher l'allumeur sur la bobine et c'est reparti en attendant la réparation.
Si l'allumeur lache, il suffit de remettre son vieil allumeur stock et de le brancher au CDI et hop c'est reparti aussi.

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 09 June 2010 - 03:30 PM.

[fredo08]

cqfd

[thor_eyerdhal]

Bon ben, l'essai est fait et ce réglage d'allumage semble donner plus de répondant à bas régime et moins d'hésitations quand le moteur est froid.

Je vais donc faire un petit tout en passant chez Autobacs histoire de prendre des produits d'entretien et au moment de repartir, le démarreur me fait un bruit alakon style batterie a plat et pas
moyen de démarrer!!!

Je suis trés étonné car la batterie est en très bon état et rechargée tous les 15 jours, bon dans mon malheur, étant sur le parking AUTOBACS, un amateur s'approche et me propose ses cables.
On tente mais RIEN, la batterie n'est donc pas en cause, c'est donc le démarreur.
Après l'arrivée d'un autre curieux, on décide de démarrer à la poussette en 2éme, ce qui fonctionne du premier coup !
Je remercie tout le monde et me félicite de ne pas m'être garé sur un parking TRUFFAUT

De retour à la maison, je coupe le contact, je tente de rédémarrer, bruit à la con et RIEN.
Le démarreur à l'air DEAD...Super, pas vraiment envie de faire des frais avant de partir en vacances!

[Sponge]

As-tu qqes screenshot du software?

[thor_eyerdhal]

Quelques pages en arrière.

[thor_eyerdhal]

Bon, ce matin, après avoir mis en charge la batterie, surprise, le démarreur a fonctionné!

Là je ne compends plus :
-La batterie est récente et chargée régulièrement
-L'alternateur est un 3G avec réulateur électronique très récent
-Hier, même avec des cables de démarrage, le démarreur n'a pas tourné, même pas essayé faiblement!)

Il reste les possibilités suivantes :

-Le démarreur n'est pas mort, mais il déconne, possibilité la plus vicieuse a confirmer
-L'alternateur ne charge plus la batterie et elle n'avais plus assez de jus pour faire tourner le moteur ET les cables de démarrage du gas
qui m'a aidé, étaient défectueux. Cette hypothèse parait un peu ENORME, mais plus rien ne me surprend.

Il va falloir que je la démarre et que je mesure les tensions, histoire de voir ce que donne l'alternateur....
Mais aujourd'hui je ne vais pas faire chier les voisins.

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 13 June 2010 - 09:59 AM.

[fredo08]

salut un démarreur qui chauffe ça peut aussi créer un manque au démarrage , vérifies tes connections et regardes moteur en route et chaud si ton démarreur et vraiment bouillant ou pas !!