1629 replies to this topic

[damien-mach1]

Mazette !
Quel bord*** ton usine a gaz

J§'ai tout lu... mais j'ai rien pigé !
Pis j'suis pas loin de chopper mal à la tête en plus

Ca me rassure, je suis pas le seul!
Ca aiderai déjà d'expliquer à quoi correspondent les fractions.

Ce message a été modifié par damien-mach1 - 09 November 2012 - 12:27 PM.

[thor_eyerdhal]

Ben vu le sujet, les fractions sont les ratio AIR/ESSENCE mesurés par la sonde large bande.

Sur le graphique:
-la courbe noire représente le régime moteur,
-la courbe bleue représente la depression dans le collecteur (quand la courbe est haute, la depression est faible et inversement. plus on appuie fort sur l'accelerateur, plus la depression est faible et la courbe haute)
-la courbe rose représente le ratio air/essence.

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 14 November 2012 - 06:46 PM.

[thor_eyerdhal]

Petites modifs :
Shooter de pompe de reprise des primaires : passage de 31 à 35
High Speed air bleeds : passage de 33 à 31 sur les 4 corps


Premier graphique en cruising entre 2100 et 2200 RPM (courbe noire) :
-Etant sur un tronçon bien plat, je n'ai pas touché à l'accelerateur, comme le montre la courbe Bleue de dépression qui est constante.
-AFR (courbe rose) entre 15.41 et 15.88, le moteur tourne rond sans hésitations, la conso devrait être en baisse.
Donc le circuit de transition fonctionne bien, je ne touche ni au low speed air bleeds ni au idle feed restrictors..



Second graphique en cruising entre 3400 et 3500 RPM :
Pareil, tronçon bien plat avec la depression qui reste constante.
-AFR entre 15.48 et 15.86, ca tourne rond sans hésitations, tout bon aussi pour la conso. Je ne touche plus aux gicleurs principaux des primaires, ils restent à 66



Troisième graphique, accelerations en 1ere (de 1600 à 6100) et seconde (de 4350 à 5350) sans ouvrir les secondaires :
Au départ l'AFR est à 14.74 ,
-La première chute ( à 0 sec) à 12.91 correspond au shoot de la pompe de reprise
-La seconde chute à (à 3 sec) à 11.15 correspond à l'ouverture de la Power Valve (déclanchement à 2160 rpm causée par la chute rapide de la depression sous un certain seuil, normalement 6.5 PSI)
-Jusqu'a la fin de l'acceleration (à 7 sec), AFR entre 11.15 et 11.73
Beaucoup trop riche, je vais donc devoir changer les restricteurs derrière la Power Valve pour qu'ils envoient moins d'essence afin de remonter le ratio au moins vers 12.5.
-A la coupure des gaz lors du changement de vitesse l'AFR remonte logiquement
-A l'accéleration en deuxième (à 8 sec) l'AFR continue de monter jusqu'a 16.5 à 4600 RPM au lieu de redescendre => Pas bon..
C'est dû à la Power Valve qui ne s'ouvre pas, j'ai déjà eu ce cas de figure lors d'une acceleration similaire en deuxième depuis un régime de départ dans les 4000.
Je fais la supposition suivante, à 4000 en réouverture des papillons (mais secondaires fermés) la depression sous le carbu est au dessus du seuil d'ouverture de la Power valve (ce qui n'est pas le cas lors de l'acceleration à bas régime ou la depression chute forcément plus bas).
Deux possibilités => repasser le ratio d'ouverture des secondaires à 40% au lieu de 60%, en s'ouvrant plus tôt, la depression en acceleration chutera plus et la Power Valve s'ouvrira à tous les coups
Changer la Powervalve pour une 7.5 ou 8.5 afin de la faire se déclancher plus facilement.

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 21 November 2012 - 06:28 PM.

[thor_eyerdhal]

Changement de la Power Valve, déclanchement à moins de 7.5 PSI au lieu de 6.5.
Changement des Power valve channel restrictors, passage de 0.59 à 0.40


Premier graphique (acceleration forte sur les primaires de 2150 à 3750 RPM) :
-De 2.2 à 5 sec on voit la chute de l'AFR dûe à la pompe de reprise, de 14.57 à 13.94
-A 5 sec la Power valve s'ouvre et fait chuter le ratio à 12.45 (à 6 sec) et il remonte à 13.85 (à 10 sec)

Donc ratio bien meilleur qu'avant, content...



Second graphique (acceleration forte de 1150 à 6200 RPM avec ouverture des secondaires à 4000 sur le 1er rapport) :
-A 4.8 sec la Power valve s'ouvre et fait chuter le ratio de 13.8 à 12.32
-A 6.3 sec (4000 RPM), les secondaires s'ouvrent et font chuter le ratio de 12.60 à 10.56, il remonte ensuite à 11.45 à 6200 ( à 13.84 sec).
-A 10 sec (passage de la 2eme de 4640 à 6150 RPM) AFR de 10.57 à 11.1

C'est toujours trop riche en WOT mais la Power Valve s'ouvre à chaque fois, il faut désormais changer les gicleurs principaux des secondaires pour de plus petits et on va toucher au but!

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 28 November 2012 - 08:48 PM.

[thor_eyerdhal]

Essai après changement des gicleurs principaux des secondaires de 80 à 76, petite progression de 0.7 point en WOT, c'est loin d'être suffisant!
Prochain essai avec des 72 (ceux d'origine qui étaient montés sur les primaires...)

[57-Hervé]

Ca y est, j'ai mal à la tête...

Mais bravo pour tout ca !

[thor_eyerdhal]

C'est long mais c'est intéressant à faire pour la compréhension du fonctionnement du carbu!

Nouveau test aujourd'hui, uniquement avec les primaires en fonction:

On voit que de 4500 jusqu'a environ 6100 RPM le ratio se maintient entre 12.75 et 13.05, vu la T° extérieure ca me convient parfaitement, donc les
PVCR de 0.40 que j'ai installé sont à la bonne taille.

Par contre on voit bien qu'a partir de 6100-6200 RPM le mélange s'appauvrit rapidement pour remonter jusqu'a 15 sur le second rapport à 6400 RPM!
C'est beaucoup trop pauvre. Cette tendance était déjà identique avec les secondaires en fonction.

Il semble qu'il y ait un problème de niveau dans les cuves passé 6000, la pompe et le filtre étant normalement suffisant, je vais commencer par
relever un poil le niveau pour voir ce que ca donne (1 tour d'écrou dans le sens contraire des aiguilles d'une montre relève le niveau de 4.8mm). Je vais commencer par 1/4 de tour...

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 20 December 2012 - 04:29 PM.

[toma62730]

Bravo a toi , c'est la qu'on reconnait les passionnés !

[Romuald]

J'ai pas pus lire le log que tu m'as envoyé. j'ai du desinstaller le soft d'analyse pour installer leur SDK mais je pense que ca doit correspondre a ce qu'il y a ici.

Pour ton pic d'AFR vers les 6200/6300 Rpm,ca ressemble au seuil optimal de remplissage. Il y a peu de graph ou cela depasse ces regimes, mais sur le dernier on voit la courbe de pression qui commence a chuter vers ce regime alors qu'elle devrait au minimum etre constante. La pression dans le collecteur diminue, donc l'AFR augmente et a ce regime la, ca va tres vite. Jusque la, tout est donc normal.

[thor_eyerdhal]

Merci pour ta réponse, donc en clair, çà veut dire que cela ne sert à rien de pousser le moteur plus haut que 6000-6100 et que si on fait une courbe de puissance, le Pmax sera logiquement en dessous des 6000??

Donc pas de souci d'alimentation en essence ou de niveau trop bas dans les cuves (j'ai changé le filtre papier du King85 pour inox beaucoup plus "libre" et remonté le niveau de la cuve primaire d'un poil, çà n'a rien changé)
Le seul moment où je n'ai pas vu ce pic, à plus de 6000 c'est quand les gicleurs des secondaires étaient beaucoup trop gros et l'AFR en WOT dans les 10..


Voici le dernier graph en question sur les 2 et 3éme rapports poussés jusqu'au rupteur à 6200 (Je suppose que le rupteur provoque plutot une chute de l'AFR et qu'il n'est donc pas la cause du pic)





Pour la puissance, effectivement si on reprend la dernière mesure avec le calage actuel à +4° de l'AAC (courbe bleue, quelle connerie, j'aurais mieux fait de le laisser à -8°) avec la ligne d'échappement d'origine
on voit bien que la Pmax est à 5500 et que ca chute déjà pas mal à 6000, je pensais que les triY et la ligne en 2.5" aurait un peu tiré la courbe vers le haut...

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 03 January 2013 - 12:06 PM.

[Romuald]

Bha c'est clair qu'un calage de distribution plus 'Powa' aurrait eté un meileur choix. j'ai toujour trouvé ridicule de se priver de quelques HP au dessus en esperant recuper quelques points de couple inutiles plus bas quand on a un moteur qui fait 5L de cylindré, mais ca pour le faire comprendre ...

La courbe de puissance est explicite et resume bien ce que je pensait. Des que tu depasses le seuil maxi de remplissage, la courbe de couple s'effondre et ca correspond bien a ce regime de ~6200 rpm. Tu peux effectivement reduire le pic d'afr en enrichissant plus, mais ca ne chagera pas grand chose. 13/1 avec les temperature qu'il fait en ce moment, c'est un bon compromi et vu l'utilisation que tu as de ta voiture, ca correspond bien.

[thor_eyerdhal]

Ok, je pense donc que le carbu est pas mal réglé, je ne vais plus y toucher (par contre gros changements par rapport à la config d'origine, sûrement dû au fait qu'il soit "trop gros" pour mon moteur.
Plus qu'a refaire un Powerdyn avec la nouvelle ligne pour voir la différence...
Je vais caler le rupteur à 6100 pour éviter le pic en attendant de changer l''AAC (Tant qu'a redemonter juste pour recaler, je changerais carrément l'AAC)

Je suppose qu'augmenter les levées de l'admission (basculeurs 1.7 à la place de 1.6) améliorerait le remplissage à haut régime..?

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 03 January 2013 - 12:39 PM.

[Romuald]

Bha ecoute, perso je trouve que tu as fait du super boulot avec ce carbu. Quand je regarde tes courbes, je vois qu'a chaque etape les reglages s'ameliorent pour arriver a la fin a quelque chose de tres bon. Tu vois Thor, ce que j'aime chez toi, c'es qu'a la difference de beaucoup d'autre tu as compris qu'il fallait etre methodique, c'est a dire commencer par etudier le fonctionnement d'un element (ici ton nouveau carbu), le comprendre et ensuite proceder par etape avec a chaque nouvelle etape une analyse des effets. A l'exeption de quelques pilliers de la WOT, tu es le premier ici que je vois utiliser correctement une sonde AFR et tes experimentations sont un bel exemple a suivre pour ceux qui veulent se lancer dans la mise au point d'un carbu.

Voila, ca c'etait le compliment du matin, mais ni revient pas, ce sera pas tous les jours comme ca

Pour l'augmentation des levées, c'est clair que ca ameliorerait le remplissage. Non pas parce que tu leverais plus haut, mais surtout parce que tu leverais 'plus plus tot' donc ca devrait se resentir sur toutes la plage de fonctionnement qui se trouve un peu plus haut que l'idle. En revanche tu ne repousseais que tres sensiblement le seuil de regime max de remplissage. Tu gagnerais peut etre 100 ou 200 rpm au dessus mais faut pas esperer plus. Apres il faut etre prudent avec ca. Le gain reste tres faible comparé a l'augmentation des contraintes sur la distri, donc faut etre sur d'avoir un aac qui se prete bien a ce petit jeu. Pour m'etre penché sur la question avec les aac RPM et RPM Performer, je peux déja te dire le jeu n'en vaut pas la chandelle. Si il y a la place entre les pistons et les soupapes, un decalage de distribution serait moins couteux et plus benefique.

[thor_eyerdhal]

Ouch, désolé pour les autres membres du forum, mais je crois que Romu a cramé son quota de compliments pour l'année à venir!!

[thor_eyerdhal]

Pour l'augmentation des levées, c'est clair que ca ameliorerait le remplissage. Non pas parce que tu leverais plus haut, mais surtout parce que tu leverais 'plus plus tot' donc ca devrait se resentir sur toutes la plage de fonctionnement qui se trouve un peu plus haut que l'idle. En revanche tu ne repousseais que tres sensiblement le seuil de regime max de remplissage. Tu gagnerais peut etre 100 ou 200 rpm au dessus mais faut pas esperer plus. Apres il faut etre prudent avec ca. Le gain reste tres faible comparé a l'augmentation des contraintes sur la distri, donc faut etre sur d'avoir un aac qui se prete bien a ce petit jeu. Pour m'etre penché sur la question avec les aac RPM et RPM Performer, je peux déja te dire le jeu n'en vaut pas la chandelle. Si il y a la place entre les pistons et les soupapes, un decalage de distribution serait moins couteux et plus benefique.

Oui je suis conscient des limites, le rapport Gain/tarif est très en faveur du décalage de l'AAC ou de son changement.
-Pas de souci pour la distrib (sauf éventuellement l'AAC dont j'ignore le modèle et donc la qualité)
-Pas de souci pour le décalage vu que par le passé c'était décalé d'au moins 8° de retard, ca pourrait donc y revenir, en plus en retardant c'est la soupape d'échappement qui devient "critique" et elle est moins grosse que celle de l'admission.

Le problème est que je bosse dans mon jardin...Ca change pas mal de chose.
Dans ces conditions, je n'ai pas envie de me lancer dans un "gros" démontage cette année, après ce que j'ai fait l'année dernière avec l'échappement...

A l'heure actuelle, il est beaucoup plus simple/motivant pour moi de démonter deux CC pour changer des basculeurs que de démonter l'alternateur, la pompe de DA, la pompe à eau, le carter de distrib, le carter d'huile (cause goujons) pour décaler l'AAC.
Mais effectivement, le gain sera moins intéressant et onéreux, donc çà sera çà ou alors rien du tout en attendant 2014 et le changement d'AAC et rabotage des culasses.

[RV08]

Salut,

Je suis avec beaucoup d'intérêt le monitoring des paramètres pour optimiser tes réglages carbu, seule vraie bonne pratique à mon sens, mais j'ai raté un épisode : la valeur d'AFR vient de la sonde oxygène, le régime moteur de la bobine j'imagine, mais les valeurs de dépression ??? Tu as une sonde quelque part connectée à un port de la base du carbu ?

[thor_eyerdhal]

Le régime moteur vient de la sortie TACH du boitier CDI, pour la depression, j'ai tout simplement déconnecté la durite principale d'alimentation de la ventilation (qui est reliée directement au collecteur d'admission) et je l'ai connecté sur le boitier LMA-3.

Vu la longueur de tuyau, il y a peut être une petite inertie qui décale la courbe de dixiemes de seconde par rapport aux autres, mais au vu des graphiques, ca reste insignifiant et ne perturbe pas la lecture...

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 06 January 2013 - 11:12 AM.

[thor_eyerdhal]

Bon petite synthèse sur les modification du carbu pour atteindre un réglage correct et un fonctionnement qui me convienne de la voiture...


Gicleurs principaux, passage de :
72 à 66 pour les primaires, donc 6 points de moins pour obtenir un AFR de 15-15.5 en cruising à partir du moment ou les venturis primaires prennent le pas sur le circuit de transition
80 à 68 pour les secondaires, grosse chute de 12 points pour obtenir un AFR de 12.5-13 en WOT sinon on se retrouve dans les 10!

High Speed Air Bleed, passage de :
33 à 31 pour les primaires afin que les venturis primaires commencent à bosser un peu plus tôt.
Passage des secondaires de 33 à 35 histoire d'appauvrir un poil.

Low Speed Air Bleed, pas de changement :
71, l'AFR au ralenti est à 14.7 et en cruise sous 2000 tr entre 13 et 15, çà tourne sans trou donc çà reste comme çà.

Idle Feed Restrictors, pas de changement :
0,039, mêmes raison que pour les LSAB

Mécanisme de progressivité, passage de :
ouverture des secondaires à partir de 40% à 60%
Le carbu étant "trop gros" pour la config, j'ai préféré que le moteur ne tourne que sur 2 corps la plupart du temps (comme un 375 cfm) ce qui donne une très bonne réponse moteur à bas et moyen régime sur un filet de gaz ou en ouverture moyenne.
Par contre en WOT on se rend compte qu'il n'est pas forcément trop gros car on sent bien le coup de pied au fesses quand les secondaires crachent!

Pompes de reprises, passage de
31 à 35 pour le gicleurs des primaires, came rose position 1 à came bleue position 2 sur les primaires (donc plus d'essence en début d'ouverture), afin de suprimer un trou agacant sous faible ouverture des papillons alors que sous ouverture brutale ca répondait bien...
Pas de changement pour les secondaires 31
Plus de came sur les secondaires (pas besoin de pompe de reprise car aucun trou! Inutile d'enrichir inutilement et de surconsommer. Sûrement grace au réglage des secondaires à 60%)

Powervalve, passage de
6,5 à 7,5. En raison du réglage de secondaires à 60% et donc du fonctionnement principalement sur deux corps la depression est artificiellement augmentée. Ce qui impose d'installer une PV qui s'ouvre plus vite (sous plus forte depression) pour ne pas avoir un AFR de 15 en début de forte acceleration lorsque les secondaires ne sont pas encore ouverts.

PVCR, passage de 0,059 à 0,040
Pour appauvrir l'AFR en forte acceleration sur les primaires et atteindre 13 car d'origine on tombe dans les 11!

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 28 January 2013 - 03:53 PM.

[deome]

ça c'est ce qu'on appelle régler un carbu aux petits oignons, tu deviens un chef !!

[Rxdub]

superbe auto