1629 replies to this topic

[thor_eyerdhal]

Gicleurs principaux, pas de changement, 64
 pour les primaires, 

Passage de 84 à 82 car un poil riche avec 84

 

High Speed Air Bleed, pas de changement
 31 pour les primaires
 secondaires à 31

 

Low Speed Air Bleed, pas de changement :
 73,

Idle Feed Restrictors, pas de changement :
0,039,

Mécanisme de progressivité, pas de changement
ouverture des secondaires à partir de 40% à 60%

Pompes de reprises, pas de changement
31 pour le gicleurs des primaires,

Changement came primaire de verte 1 à noire 1 pour diminuer la dose du shoot
Ajout d'une came rose 2 sur les secondaires pour couvrir un pic d'AFR bref à l'ouverture

Powervalve, pas de changement
 9,5. pour ne pas avoir un AFR de 15 en début de forte accélération lorsque les secondaires ne sont pas encore ouverts.

PVCR, pas de changement  à 0.055

Puisque passage des gicleurs principaux de 62 à 64, il faut réduire de 0.059 à 0.056 pour garder la même surface totale de passage

pas de 56 alors installation de 0.055

 

Tubes d'émulsion primaires :

0.033  qui donne un bon résultat en bas

 

0.025  0.022 creusait trop la courbe

 

0.026   car avec 0.028  L'AFR remonte vite a partir de 5700

 

Tubes d'émulsion secondaires :

 

0.034 car courbe trop riche en bas avec 0.028

 

0.028

 

0.029

 

 

[thor_eyerdhal]

Yes.... tu vas donc pouvoir roder et valider tout ça sur le circuit de Dijon début avril.....

Limite de 100 dB, je viens de retirer les inserts castrateurs dans les pots... Donc je ne vais pas raquer pour rien comme c'était déjà arrivé la dernière fois que j'avais participé au MD....

Le circuit n'est pas le même et la limite est plus haute mais bon, là en plus c'est en charge en dynamique.......

Après je viendrai peut-être sans tourner...

Ca se fait sur les terres de l'ami Romuald, il sera présent?

[Jack Daniels 64]

Ca se fait sur les terres de l'ami Romuald, il sera présent?

Il sera présent et devrait ressortir "l'orange pressée" pour l'occasion. J'y serai mais en passager, la mienne étant loin d'être opérationnelle.

[thor_eyerdhal]

Bon ben c'est pas gagné car la loose continue...

 

Ayant ENFIN trouvé le Gremlins dans le carbu, je pars faire un essai pour valider la chose, au second WOT, la direction devient floue subitement alors que je suis à fond de 4 et que le compteur indique autour de 190   

En ralentissant çà se confirme, la direction est très floue, arrivé au rond point, en plus elle est très dure, pas de doute, il n'y a plus d'assistance!

Retour à la maison en priant de passer tous les virages et surprise, plus de courroie de DA...

 

Je prends la moto et je retourne sur les lieux et je fini par retrouver la courroie intacte dans le caniveau de la voie rapide...

 

De retour je vais inspecter la pompe et je constate qu'elle bouge anormalement en forçant dessus d'avant en arrière, la patte de fixation

arrière qui la lie à la culasse devrait empêcher çà, mais en fait elle est fendue en deux!!

 

Heureusement March la détaille, malheureusement elle est indisponible avant le 4 avril, le kit support complet lui est dispo de suite, donc c'est parti

pour la kit...

[thor_eyerdhal]

Pour ce qui est du Gremlin, ce matin je me suis dit que j'allais comparer les PV en ma possession :

5.5-6.5-8.5-9.5 (montée sur le carbu)et 10.5

En sachant que plus la valeur en inHg est élevée, plus le ressort doit être fort pour conserver la PV ouverte sous une plus forte dépression.

Je colle deux PV cul à cul et je serre, on voit immédiatement celle dont le ressort s'écrase avant l'autre :

La 6.5 se ferme après la 5.5, tout va bien.

La 8.5 se ferme après la 6.5, tout va bien.

La 9.5 se ferme avant la 8.5......Elle se ferme même avant la 6.5 et fait jeu égal avec la 5.5 !!! Voilà qui explique pourquoi elle se refermait à haut régime.

La 10.5 (neuve) se ferme avant la 8.5...Elle se ferme même avant la 5.5!! Neuve mais pourrie, en fait le plot en laiton est à peine vissé sur le filetage par rapport à toutes les autres.

 

Ces PV n'ont donc aucune fiabilité!

On pourrait tenter de revisser pour recalibrer mais çà ne tourne pas, çà doit être collé une fois "mal" monté...

 

J'ai donc pris la 10.5 pourrie et j'ai inséré deux rondelles en laiton découpées pour précontraindre le ressort et je suis parti faire un essai avec les secondaires déconnectés.

Résultat, je n'ai plus de pic d'AFR erratique au passage des rapports, çà reste bien autour des 12.5.

La précontrainte est même un peu forte car c'est facilement trop riche même en accélérant légèrement mais bon, çà confirme le souci de tarage des ressorts de PV!

[thor_eyerdhal]

Donc on reprend les réglages sur une base SAINE ....

 

Gicleurs principaux, pas de changement, 64
 pour les primaires, 

Pas de changement des secondaires à 82

 

High Speed Air Bleed, pas de changement
 31 pour les primaires
 secondaires à 31

 

Low Speed Air Bleed, pas de changement :
 73,

Idle Feed Restrictors, pas de changement :
0,039,

Mécanisme de progressivité, pas d'ouverture des secondaires

Pompes de reprises, pas de changement
31 pour le gicleurs des primaires,

Changement came primaire de  noire 1 à blanche 1 pour augmenter la dose du shoot
 came rose 2 sur les secondaires pour couvrir un pic d'AFR bref à l'ouverture

Powervalve, 
Ajout d'entretoise. pour ne pas avoir un AFR erratique en WOT

PVCR, pas de changement  à 0.055

 

 

Tubes d'émulsion primaires :

0.033  trop creux en bas, on va mettre plus gros

 

0.025  légèrement bombé au milieu on va réduire 

 

0.026  on va laisser

 

Tubes d'émulsion secondaires :

Pas de changement 

0.034 

 

0.028

 

0.029

[RV08]

Tu as de la chance. Moi la dernière fois que jai perdu la courroie de DA, mon vilo a pété 5 minutes après lavoir remise
Intéressant toute lénergie que tu mets à régler ton carbu. Tu nenvisages pas le passage à linjection ? ça sest très démocratisé de nos jours, et tu peux choisir de laisser faire lAI ou rentrer dans les réglages toi-meme.

[thor_eyerdhal]

Tu as surement perdu la courroie car la queue de vilo a eu un problème, là clairement le problème est du coté de la fixation arrière de la pompe; la patte avant a trop de flexibilité si l'arrière ne retient pas la pompe, avec les contraintes il suffit que çà se décale d'un ou deux degrés pour que la courroie sorte de ses rainures; d'autant que je poussais les rapports comme un goret....

 

Non point d'injection prévue, sauf si je constate une défaillance chronique des PV,  car il y a de quoi flinguer le moteur, entre un AFR en WOT qui devrait être à 13 max et un résultat à 18-20 cà craint!

J'ai commandé quelques PV supplémentaires et un testeur, je vais donc vérifier leur étalonnage et éventuellement le corriger, mais j'ai bien envie d'installer une jauge AFR pérenne pour surveiller en permanence...

 

L'injection c'est sympa, j'ai installé un boitier programmable avec des sondes larges bandes sur ma Harley. Je te garantie que tu peux autant te faire chier pour faire les réglages optimums (il est totalement erroné de croire que laisser faire permet d'avoir un bon réglage, çà va juste caler les temps d'injection sur des réglages AFR pré établis qui ne correspondent pas forcément bien au moteur), surtout qu'en plus tu gères l'allumage (et un tas d'autres paramètres).

La seule différence c'est qu'au lieu de foutre de l'essence partout à chaque démontage du carbu (et à faire fondre tes yeux pour lire les valeurs sur les micro gicleurs) , là tu n'as qu'à brancher un cable USB et agir sur un écran

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 08 March 2022 - 03:33 PM.

[thor_eyerdhal]

Livraison prévue le 14 mars, arrivée ce matin !!!

Visiblement la crise mondiale ne touche pas les transports internationaux...

 

J'ai commencé à tester les différentes Power valves en ma possession :

 

La toute nouvelle 10.5 arrivée ce jour : Elle se ferme complètement à 10.5

La 9.5 qui était précédemment dans le carbu: Fermeture à 8.5

La 8.5 installée auparavant : ben la membrane fuit!! Donc elle se ferme très difficilement

La 6.5 livrée avec le carbu : Fermeture à 9 !!!

La 5.5, achetée il y a un bail mais jamais utilisée : fermeture à 5

 

J'ai pu constater et çà n'a rien d'étonnant vu que le mécanisme est basé sur un ressort en spirale classique, que contrairement à ce

qui est indiqué par Holley, les PV ne se ferment pas d'un seul coup à la valeur prescrite....

En fait la fermeture est progressive et on peut dire que 0.5 point en dessous de leur valeur, le passage est tellement réduit, qu'on peut

les considérer comme déjà fermées et peut être même encore avant mais là il faudrait faire des tests de débits...

 

Enfin sur 5 PV, trois sont défectueuses:

Deux resteront ouvertes plus longtemps que la normale, ce qui n'est pas dangereux pour le moteur mais dommageable pour la conso...

Quant à la troisième (9.5 se fermant à 8) là par contre elle aura tendance à se fermer plus facilement que prévu et donc on pourra se retrouver

avec un mélange pauvre inattendu..

 

Cette fausse 9.5 qui était dans mon carbu dernièrement n'enrichissait plus en WOT, à tous les coups avec les secondaires désactivés et aléatoirement avec les 4 corps ouverts.

Cela signifie que même si elle se ferme complètement à 8, le débit est très réduit bien avant la fermeture car la dépression dans le collecteur est loin d'atteindre 8 inHg en WOT, même

avec les secondaires désactivés.

[RV08]

Quand même fou quils soient pas capables de tarer des PV correctement. Tas plus quà en acheter une caisse de toutes les tailles et les essayer une par une

[thor_eyerdhal]

Et celle que j'ai mise dedans actuellement, une 10.5 qui collée contre la 5.5 se ferme avant!!

 

J'ai fabriqué deux entretoises à partir de petites rondelles pour les gonds et que j'ai inséré pour pré-contraindre le ressort, je ne sais pas à combien elle est, mais elle doit être difficile à fermer...

Ca me permet de faire mes réglages en étant sûr que la PV est ouverte dès que j'appuie un tant soit peu!

Je pense que je vais améliorer cette méthode pour me faire une PV sur mesure...

 

Hier j'ai changé la patte de fixation de la pompe de DA, j'ai compris pourquoi çà avait cassé.
En passant en poulies plates j'ai préféré changer la pompe pour une manufacturée et y installer la nouvelle poulie March, sans avoir à extraire l'ancienne (en plus le tube de remplissage de l'ancienne

pompe doi être ressoudé à sa base, il fuit)

J'ai donc pris une pompe identique mais re-manufacturée.

La première que Summit m'a expédié était cabossée de partout!!! J'ai gueulé et envoyé quelques photos et ils m'ont envoyé gracieusement une seconde pompe.

Celle-ci était correcte mais je n'avais pas fait attention que la partie arrière n'était pas parfaitement plane  (comme l'était ma pompe d'origine), sur les bords arrières sont légèrement saillants (l'arrière fait un peu comme une assiette).

Du coup, la patte de fixation qui était censée être plaquée sur l'arrière de la pompe et filer tout droit se visser dans la culasse, cette fois-ci partait de travers!

Il y avait une contrainte de torsion une fois tout bien serré; j'y ai collé une grosse rondelle en guise d'entretoise et tout est droit.

 

Là aussi, deux pompes re-manufacturées, probablement fonctionnelles toutes deux, mais loin d'être dans un état neuf au niveau de la forme...

[thor_eyerdhal]

Gicleurs principaux, pas de changement, 64
 pour les primaires, 

Pas de changement des secondaires à 82

 

High Speed Air Bleed, pas de changement
 31 pour les primaires
 secondaires à 31

 

Low Speed Air Bleed, pas de changement :
 73,

Idle Feed Restrictors, pas de changement :
0,039,

Mécanisme de progressivité, pas d'ouverture des secondaires

Pompes de reprises, pas de changement
31 pour le gicleurs des primaires,

Changement came primaire de  noire 1 à blanche 1 pour augmenter la dose du shoot
 came rose 2 sur les secondaires pour couvrir un pic d'AFR bref à l'ouverture

Powervalve, 
Ajout d'entretoise. pour ne pas avoir un AFR erratique en WOT

PVCR,0.055 passage à 0.052

 

 

Tubes d'émulsion primaires :

0.033  trop creux en bas, passage à 0.028

 

0.025   passage à zero

 

0.026  on va laisser

 

Tubes d'émulsion secondaires :

Pas de changement 

0.034 

 

0.028

 

0.029

[thor_eyerdhal]

Toujours ce p* d AFR à 10 sous 3500..

 

[Jack Daniels 64]

A force tu vas finir par y arriver au bon réglage de ton carbu....!

 

 

 

Sinon, tu passes à l'injection et à l'éthanol.... .... ne me cherches pas, je suis sorti...  

[thor_eyerdhal]

Vu que je commence à me lasser, tu ne penses pas si bien dire..........

J'ai trop de boulot dans la maison pour passer tous mes WE à faire des runs et monter/démonter le carbu, éponger l'essence qui tombe sur le moteur, sans jamais voir aucun progrès...

 

En plus les théories de réglages des tubes d'émulsion s'entrecroisent et se contredisent entre type weber et Holley, c'est un bonheur!

 

Du coup pas de MD 

 

 

Au moins avec l'injection, çà ferai ce que mettrai en consigne et basta!

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 28 March 2022 - 07:35 AM.

[cyril]

Le mieux est l'ennemi du bien........

[thor_eyerdhal]

Oui mais là c'est n'est pas bien, ce gros souci de richesse plombe l'accélération jusqu'à 3500..

 

[thor_eyerdhal]

Bon, pour résumer la gestion des vis d'émulsion, qui n'en sont pas vraiment sur les Holley (et c'est là que c'est tordu):

 

Dans le bloc il y a 2 colonnes de 3 micro vis d'air (il y a d'autres blocs avec 4 voir 5 micro vis), reliées à la High Speed Air Bleed vissée en haut du venturi.

Ces micros vis sont dans un puits qui communique gràce à elles au puits du circuit principal, alimenté par les gicleurs principaux et la PV (et ses micro gicleurs)

 

Ces deux puits sont mitoyens et donc reliés par ces trois micro vis, plus un trou bien au dessus du niveau d'essence, son calibrage paramètre le début de fonctionnement des venturis

La micro vis la plus haute est au niveau d'essence, la deuxième est sous le niveau ainsi que la troisième qui est presque tout en bas du puits.

 

Au repos le puits d'air est donc rempli d'essence comme son voisin le puits principal et ce au niveau de la cuve du carbu.

Ensuite quand l'air passant dans les venturis commence à créer une aspiration dans le circuit principal, de l'air va descendre dans le puits d'air

et faire descendre le niveau d'essence, l'air va pousser l'essence via les micro vis dans le puits principal dont le niveau va monter.

 

La vis la plus haute envoie toujours de l'air dans le puits principal

la vis médiane envoie de l'essence et fait monter le niveau dans le puits principal puis elle  va envoyer de l'air quand elle sera découverte

la vis la plus basse envoie de l'essence et fait monter le niveau dans le puits principal puis elle va envoyer de l'air quand elle sera découverte.

 

Ceci est assez logique et compréhensible, ce qui est tordu c'est l'interprétation du résultat!

En effet le fait d'envoyer de l'air n'a pas pour conséquence d'appauvrir le mélange, en tous cas pas tout le temps...

 

Le résultat pratique est le suivant

Avec de plus gros trous, donc plus d'air qui passe, ca va appauvrir en WOT mais enrichir en cruising!

Inversement avec plus petits trous, donc avec moins d'air qui passe, çà va enrichir en WOT mais appauvrir en cruising!

 

 

Le souci étant de trouver le bon équilibre sur chaque vis qui touche une partie de la courbe d'AFR en fonction du débit d'air qui passe dans le venturi (donc indirectement du régime moteur)

Avec comme limitation, que passé une certaine limite haute des micro vis d'air, les bulles d'air crées sont trop grosses et foutent le bordel dans la carburation avec un AFR qui devient instable

 

Donc pour mon souci de WOT trop riche à bas régime, il faut des micro vis plus grosses pour envoyer plus d'air.

Mais je doit trouver la bonne combinaison entre les 3 micro vis et le HSAB pour que çà n'affecte que les bas régimes puisqu'au dessus de .3500 tours, çà devient correct..

 

En tous cas il faut que j'arrête de les réduire, çà ne va pas dans le bon sens...

[franckgras]

Bon courage, moi suis largué.
L'est plus là le Romu ?

[thor_eyerdhal]

Ben le problème c'est que presque tout le monde est largué, même chez Holley, car par exemple tu lis partout et on te répond :

 

"Plus les vis d'air sont grosses, plus çà appauvrit" et  "Non c'est faux c'est le contraire, plus elles sont grosses plus çà enrichit" !!

Alors qu'en fait les deux sont vrais mais pas dans les mêmes conditions de fonctionnement...

 

Ce savoir semble s'être dilué et ou brouillé avec les années et la disparition des carbus au bénéfice de l'injection et ceux qui concoivent

les carbus modernes, sont à la ramasse. Les connaissances étaient au top dans les années 50-60, malheureusement, les détenteurs

de celles-ci sont de plus en plus rares et ne fréquentent pas le monde virtuel.

Il faut chercher et  trouver des vieux bouquins pour trouver les bonnes infos...

 

Oui çà serait bien qu'il repasse de temps en temps, là il doit peaufiner le MD

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 29 March 2022 - 03:10 PM.