833 replies to this topic

[57-Hervé]

Qui sait ???
Qui sait de quoi sera fait le futur ??
Une chose est sure, tout ceux de ce forum qui seraient amené à recréer une voiture comme tu l'as fait auront, forcement, une pensée pour toi...

Aux petits oignons la Nanard-mobile

C'est quoi la prochaine ?
Tu en es à Mirecourt ce week end ?

[nanard289]

c'est vrai qu'il doit y avoir une restriction quelque part car vu l'aac et les culasses yates on devrait avoir plus un regime au dela de 7000 que limité a 6400 (et bien que la position du couple est coherente et le ratio interessant 400 hp /400 lbft ), et on est plus dans les chiffres de stroker avec des afr 205 et un aac style 284 HR de comp que sur le potentiel de la voiture. cela dit les chiffre sont respectables et necessitent deja des capacités de pilote que je n'ai pas même sur GTL.

Oui zozolivier, je suis limité en haut dans les tours. Sur le papier, cette limitation vient (à mon avis) de mes carbus Weber. Pour prendre tous ses tours, je pense que ce moteur devrait être équipé avec des carbus de 58 busés à 48mm (et non des 48 busés à 42 comme j'ai actuellement). Devant le coût de l'investissement, j'hésite à faire la modif
Pour info, les culasses Yates équipées de système full infection style Hilborn ont des conduits d'admission de plus de 2" pour des moteurs n'ayant qu'une dizaine de CI de plus que le mien
Mais comme je disais précédemment à Mc Vince: pas de ça à la maison

[Mico]

Salut l'homme de l'Est
C'est justement pour donner l'envie d'entreprendre à tous ceux qui hésitent à se lancer dans ce genre d'aventure que j'ai écrit dans ce forum les quelques moments marquants de ma construction et de son développement. Si un seul d'entre vous à la lecture de mon récit est tenté un jour par l'expérience et bien je peux dire que je n'aurais pas prêché dans le désert
Et puis pour le moteur, ne compte pas sur les autres: tu te trouves un bloc et tu construits autour ... à la nanard289

Et bien merci Nanard car ton post ainsi que d'autre m'ont donné l'envie et la confiance de n'embarquer dans la réfection d'un moteur bien que c'est une première pour moi.
Même si il me reste énormément à apprendre, je suis déjà content d'être arrivé à faire revivre mon Cleveland et de pouvoir en profiter même si il me reste des réglages à faire.

[5F08A]

Même si il me reste énormément à apprendre, je suis déjà content d'être arrivé à faire revivre mon Cleveland et de pouvoir en profiter même si il me reste des réglages à faire.

Et cette petite appréhension lors du premier démarrage, hein, les questions que tu te poses: "l'ai-je bien resserré, l'ai-je bien remonté, pourvu que ça démarre, tu vas y aller bon sang!"

Tout ça, ça fait aussi partie du plaisir de la réfection.

Féliciattions.

[zozolivier]

stock look, killer power, infinite tuning but for christmas only ce qui veut dire en Français terrible mais je compte mes sous

http://www.dynatekra...elinjection.htm

[nanard289]

stock look, killer power, infinite tuning but for christmas only ce qui veut dire en Français terrible mais je compte mes sous

http://www.dynatekra...elinjection.htm

Ouuuuh, merci zozolivier pour ton lien mais ça peut pas faire pour moi! C'est apparemment des 48IDA en tenue de camoufflage puisqu'ils renferment des injecteurs ! En tout cas, on voit qu'aux Etats Unis rien ne les arrête et qu'ils ont des solutions à proposer pour répondre à tous les problèmes

[nanard289]

Tiens, une photo qui symbolise assez bien la fin de ce post.
Conséquences de ce dernier week-end passé sur le circuit de Magny-cours, il me faut changer l'embrayage (encore car je n'ai pas très bien assimilé le mode d'utilisation On-Off du multidisques) et les plaquettes de freins avant (le freinage à l'entrée d'Adélaïde était assez exigeant ) pour être prêt dimanche prochain sur le circuit de LFG avec toutes les américaines du Mustang Nat's. Tu vois, ça commence à manquer d'intérêt, ça devient des opérations de routine.
A un de ces jours peut être ?

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[zozolivier]

tu nous quittes, tu passes en chevrolet? tu veux pas t'occuper de ma gord pour respirer?

[5F08A]

Tu vois, ça commence à manquer d'intérêt, ça devient des opérations de routine.

T'oublieras pas la vidange, hein? Ni le graissage
Tout ça fait partie des opérations de routine.

[nanard289]

T'oublieras pas la vidange, hein? Ni le graissage
Tout ça fait partie des opérations de routine.

Justement, à propos du graissage, figure toi que j'ai encore ici et là quelques graisseurs qui trainent sur des rotules. De temps en temps je leur met un petit coup de pompe car je me dis que ça peut pas leur faire de mal. Grace à ces graisseurs, la dernière inspection m'a révélé un symtôme d'échauffement anormal du disque avant droit. Voir photo . Finalement après quelques investigations j'ai découvert que les pistons de l'étrier avant droit étaient grippés Du coup je comprend pourquoi il m' est arrivé plusieurs fois de bloquer relativement facilement la roue avant droite sur des freinages pourtant pas trop violents, me ruinant au passage le pneu qui ne comprenait pas non plus ce qui lui arrivait
Bon, c'est décidé, je revois le freinage avant pour monter des disques flottants plus sérieux, en remplacement de ceux actuellement en place avec une révision sérieuse des deux étriers

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Ce message a été modifié par nanard289 - 26 May 2009 - 06:29 AM.

[slab]

j'ai un peu de mal a comprendre ce raisonnement par rapport au blocage de ta roue lie au graisseur
la graisse n'est elle pas enfermee dans l'axe de roue ,( je me goure peut etre d'appelation en disant axe ) ?

[gg]

j'ai un peu de mal a comprendre ce raisonnement par rapport au blocage de ta roue lie au graisseur
la graisse n'est elle pas enfermee dans l'axe de roue ,( je me goure peut etre d'appelation en disant axe ) ?

regarde la tronche de la rotule !
elle est un peu molassonne du à l'échauffement anormal du disque.

[Alexstanger]

Nanard dit juste Qu'un jour, en graissant ses rotules, il s'est aperçu de son souci d'échauffement de disque! Et finalement en poursuivant les recherches il s'est avéré que son piston de frein était grippé!

[57-Hervé]

Moi tout ce que je vois sur cette photo c'est que le bras inferieur est étrangement peint...

[marc_spierk]

Aujourd'hui, c'était la dernière étape de mon parcours de "constructeur-metteur-au-point" de ma réplique. J'ai en effet été porter ma "copie" aux Ets DM Performance en région parisienne qui disposent d'un superbe banc à rouleaux pour y effectuer les mesures de couple et de puissance. C'est finalement un point important qu'il convenait d'éclaircir car ces chiffres donnent malgré tout un bon aperçu "sur le papier" du potentiel du véhicule terminé. L'accueil de David (c'est le maître des lieux) est très cordial et au bout de 5 minutes de discussion, je me dis que décidément, j'ai eu de la chance de tomber sur un spécialiste moteur de son envergure. Son banc d'essais comporte quatre rouleaux solidaires dont l'empattement est ajustable, ce qui permet de l'adapter à un grand nombre de véhicule aussi bien propulsion que traction ou 4X4. De plus, la hauteur de dépassement des rouleaux étant très faible (rouleaux de très grand diamètre), ce banc permet d'accepter des voitures très basses. La mise en position sur les rouleaux arrière ne pose aucune difficulté. Les rouleaux avants sont ensuite positionnés sous l'essieu du même nom par des vérins électriques. Des sangles tendues devant et derrière maintiennent ensuite la voiture en équilibre sur la cime des rouleaux. Cet équilibre bien qu'en apparence instable ne pose aucun problème et comme disait un grand comique des années soixante dix: "c'est étudié pour". Après avoir installé ma sonde Lambda pour observer la richesse de la carburation, David s'installe au volant, dessère le frein à main et met gentiment la voiture en route pour qu'elle puisse "s'autocentrer" sur les rouleaux. La première mise en route est faite pour déterminer les pertes de la transmission. Les rouleaux sont progressivement entrainés au régime maxi sur le troisème rapport puis la voiture est débrayée (toujours en troisième) et on mesure la puissance nécessaire sur les rouleaux arrières pour entrainer les roues et les maintenir à cette vitesse. David a mesuré la valeur de 65hp pour les pertes de la transmission. Pour obtenir la puissance moteur en bout de vilo, il suffira ensuite de rajouter cette valeur à la puissance mesurée sur les roues. Curieusement, toutes les mesures suivantes seront toujours effectuées sur le troisième rapport. La première poussée pour la mesure de puissance donne 339hp! Devant ma grimace, David sent le problème caché, il me dit: on dirait que le moteur respire mal, qu'il manque d'essence; la sonde Lambda indiquait effectivement une valeur anormalement pauvre. Nouveaux gicleurs plus gros et nouvelle poussée. Le résultat est malheureusement pire que le précédent. David me demande alors de vérifier la position des papillons de carbu quand la pédale est "à la cave" et là surprise, l'accélérateur au plancher les carbus ne sont qu'en ouverture partielle (à peine 40%). Je trouve tout de suite la biellette du maillon faible. C'était justement une que j'avais refaite quelques semaines plus tôt mais que j'avais du mal resserrer et qui avait glissé sur son axe . La troisième tentative nous donne après modification une valeur plus conséquente: 409hp mais on est beaucoup trop riche, on n'aurait pas du mettre des gros gicleurs avant. Qu'à celà ne tienne, je remets vite fait les gicleurs du départ et en route pour une quatrième poussée. Dans ce dernier test, le moteur sonne bien mieux dans les tours et je pressents une amélioration dans les résultats. Le verdict tombe:
Couple max: 547,3 mN à 4225tr/mn
Puissance max: 415,4 hp à 6490 tr/mn
Coté couple, c'est une valeur que j'attendais; par contre coté puissance, j'escomptais selon l'arbre à came retenu, un régime de puissance maxi compris entre 7500 et 7800 tr/mn avec une puissance aux roues arrières supérieure à 450hp Serait ce mes nouveaux silencieux qui m'auraient dérobé 1000tr/mn et quelques poneys à l'insu de mon plein gré
Pour repartir chez moi, comme la chaussée était mouillée, je conduisais comme si j'avais eu un oeuf entre mon pied droit et la pédale. Après tout, il me restait quand même une cavalerie suffisante pour me faire peur

Pourquoi le passage au banc se fait sur le rapport 3?et pas sur le rapport 4 qui lui est de 1/1 .

[nanard289]

j'ai un peu de mal a comprendre ce raisonnement par rapport au blocage de ta roue lie au graisseur
la graisse n'est elle pas enfermee dans l'axe de roue ,( je me goure peut etre d'appelation en disant axe ) ?

La cause: les pistons de l'étrier sont grippés et les plaquettes ne reviennent pas quand la pression du freinage retombe. Elles frottent donc en permanence sur le disque.
L'effet: le disque sous l'effet d'une friction permanente monte à une température très élevée (plusieurs centaines de degrés) et à l'arrêt produit un rayonnement thermique suffisamment important pour rendre "molasson" le joint d'étanchéité de la rotule situé à 3cm

regarde la tronche de la rotule !
elle est un peu molassonne du à l'échauffement anormal du disque.

Gg, tu viens de m'apprendre une nouvelle expression

Nanard dit juste Qu'un jour, en graissant ses rotules, il s'est aperçu de son souci d'échauffement de disque! Et finalement en poursuivant les recherches il s'est avéré que son piston de frein était grippé!

Ah ben au moins, je vois qu'il y en a qui suivent

Moi tout ce que je vois sur cette photo c'est que le bras inferieur est étrangement peint...

Tu remarqueras aussi que le bras supérieur est "léopardé" de la même façon
A la prochaine occasion, les bras vont partir au chromage

[nanard289]

Pourquoi le passage au banc se fait sur le rapport 3?et pas sur le rapport 4 qui lui est de 1/1 .

Bonne remarque! Effectivement, quand le véhicule le permet la puissance se mesure sur le rapport supérieur, ça permet de minimiser un peu les pertes dans la transmission. Dans le cas d'un banc avec des rouleaux de grand diamètre qui permettent d'accepter des voitures ayant une faible garde au sol, la vitesse linéaire périphérique des rouleaux est -pour des raisons de sécurité - limitée par le constructeur du banc.
On voit sur la vidéo que la vitesse de la Daytona sur le troisième rapport est suffisamment importante pour amener l'indicateur de vitesse dans la zone rouge. L'Opérateur avait bien sûr au préalable paramétré sur son banc la longueur de la bande de roulement de mes pneus pour convertir les tours minutes des rouleaux en km/h

[marc_spierk]

Bonne remarque! Effectivement, quand le véhicule le permet la puissance se mesure sur le rapport supérieur, ça permet de minimiser un peu les pertes dans la transmission. Dans le cas d'un banc avec des rouleaux de grand diamètre qui permettent d'accepter des voitures ayant une faible garde au sol, la vitesse linéaire périphérique des rouleaux est -pour des raisons de sécurité - limitée par le constructeur du banc.
On voit sur la vidéo que la vitesse de la Daytona sur le troisième rapport est suffisamment importante pour amener l'indicateur de vitesse dans la zone rouge. L'Opérateur avait bien sûr au préalable paramétré sur son banc la longueur de la bande de roulement de mes pneus pour convertir les tours minutes des rouleaux en km/h

OK nanard.

[Romuald]

Bha ca fesait un petit bout de temps que j'etais pas passé sur le NanardPost et du coup j'ai du me lever tres tot se matin pour rattraper mon retard de quelques pages, mais c'etait avec grand plaisir .

En ce qui concerne les resultats du passage au banc, perso , je considere que c'est deja un tres bon resultat et ca reflete bien ce qu'on ressent quand on a les miches posé dans le baquet passager de la bete . Il y a pratiquement 200 Hp d'ecart entre 3000 et 5500, donc ca explique bien pourquoi on a cette sensation d'ecrasement de la cage torassique a chaque reacceleration . En revanche il y a un truc qui m'a tout de suite interpellé sur les graphs puissance/couple. Deja c'est le couple maxi particulierement bas (je parle en regime et non pas en valeur) pour un moteur 'allégé'. Comme ca au pif, je l'aurais plutot imaginer son zenith au moins 1000 rpm plus haut. C'est a mon sens ce qui resume le plafonement de la puissance maxi. Si on regarde bien, on est a Pmax pratiquement des 5500 rpm, et ensuite c'est pratiquement constant. On ne constate pas l'effondrement de la courbe Powa qui caracterise si bien les moteurs de configuration dite 'pointue'. Ce serait un autre moteur que le tiend, je dirais 'faut alleger encore', mais sachant que tu as deja été tres pointilleux sur ce point, ca laisse perplexe, faut chercher ailleur. A mon avis il y a encore plein de petits dadas cachés la dedans au dessus des 5500 rpm et je suis bien convancu que tu vas finir par les trouver . Comme tu le presumes, les carbus un peut court pourraient bien etre a l'origine du phenomene, a bien y reflechir je dirais meme qu'en tehorie, ca collerais parfaitement. Bien sur si le but est d'avoir une Pmax plus elevé, si l'idée est d'avoir du couple plus tot et moins de puissance final, on peut dire que la config est bonne je pense

Ce message a été modifié par Romuald - 30 May 2009 - 06:53 AM.

[nanard289]

Bha ca fesait un petit bout de temps que j'etais pas passé sur le NanardPost et du coup j'ai du me lever tres tot se matin pour rattraper mon retard de quelques pages, mais c'etait avec grand plaisir .

En ce qui concerne les resultats du passage au banc, perso , je considere que c'est deja un tres bon resultat et ca reflete bien ce qu'on ressent quand on a les miches posé dans le baquet passager de la bete . Il y a pratiquement 200 Hp d'ecart entre 3000 et 5500, donc ca explique bien pourquoi on a cette sensation d'ecrasement de la cage torassique a chaque reacceleration . En revanche il y a un truc qui m'a tout de suite interpellé sur les graphs puissance/couple. Deja c'est le couple maxi particulierement bas (je parle en regime et non pas en valeur) pour un moteur 'allégé'. Comme ca au pif, je l'aurais plutot imaginer son zenith au moins 1000 rpm plus haut. C'est a mon sens ce qui resume le plafonement de la puissance maxi. Si on regarde bien, on est a Pmax pratiquement des 5500 rpm, et ensuite c'est pratiquement constant. On ne constate pas l'effondrement de la courbe Powa qui caracterise si bien les moteurs de configuration dite 'pointue'. Ce serait un autre moteur que le tiend, je dirais 'faut alleger encore', mais sachant que tu as deja été tres pointilleux sur ce point, ca laisse perplexe, faut chercher ailleur. A mon avis il y a encore plein de petits dadas cachés la dedans au dessus des 5500 rpm et je suis bien convancu que tu vas finir par les trouver . Comme tu le presumes, les carbus un peut court pourraient bien etre a l'origine du phenomene, a bien y reflechir je dirais meme qu'en tehorie, ca collerais parfaitement. Bien sur si le but est d'avoir une Pmax plus elevé, si l'idée est d'avoir du couple plus tot et moins de puissance final, on peut dire que la config est bonne je pense

Merci Romu pour ton analyse et tes suggestions. Je n'ai pas encore touvé la clé de mon problème mais j'espère que le temps se chargera de m'apporter quelques éléments de réponse. Aptès tout, ce n'est que mon premier V8 et je ne peux pas avoir tout bon du premier coup