833 replies to this topic

[franckgras]

C'est à dire, c'est mieux?

[gg]

C'est marrant de constater que les T10 souffrent du même problème.

J'ai aussi des problèmes pour rétrograder de 3 en 2. Moi c'est uniquement quand la boite est froide, après une 10aine de KM, c'est bon. Et moi, la boite n'est pas préparée.

[nicolas]

C'est à dire, c'est mieux?

Oui, les carbures s'effondrent vites dans les aciers trempés ou cémentés.
Aprés tu n'es pas obligé de travailler non plus ces aciers qu'avec de la plaquette céramique, tu as des plaquettes revêtues (nitrure de bore) qui sont trés bien aussi.

[franckgras]

Oui, les carbures s'effondrent vites dans les aciers trempés ou cémentés.
Aprés tu n'es pas obligé de travailler non plus ces aciers qu'avec de la plaquette céramique, tu as des plaquettes revêtues (nitrure de bore) qui sont trés bien aussi.

Ok, mes tp sur tour sont loin!!!

[nanard289]

Oui, les carbures s'effondrent vites dans les aciers trempés ou cémentés.
Aprés tu n'es pas obligé de travailler non plus ces aciers qu'avec de la plaquette céramique, tu as des plaquettes revêtues (nitrure de bore) qui sont trés bien aussi.

Attention, nous avons affaire AU spécialiste de l'outil du forum
L'avantage de la plaquette, c'est aussi que tu n'as pas besoin d'affuter ton outil! Quand tes facettes sont émoussées, tu changes la plaquette et c'est reparti pour un bon bout de temps. C'est la première fois que je réussi à tourner de l'acier traité de cette dureté. Le copeaux de quelques dixièmes était rougeoyant à la formation puis très vite devenait tout bleu: spectaculaire pour un novice comme moi

Ok, mes tp sur tour sont loin!!!

Il existe aussi le même genre d'outils porte plaquettes pour les fraiseuses également. On n'arrête pas le progrès!

C'est marrant de constater que les T10 souffrent du même problème.

J'ai aussi des problèmes pour rétrograder de 3 en 2. Moi c'est uniquement quand la boite est froide, après une 10aine de KM, c'est bon. Et moi, la boite n'est pas préparée.

Salut gg
C'est pas à franchement parler un problème récurrent à la T-10. Dans mon cas il s'agissait d'une usure normale des synchros qui du coup n'assuraient plus leurs fonctions (l'intérieur du cône étant élargi par l'usure, le baladeur "n'embrayait" plus le pignon fou et de ce fait, les cannelures femelles du baladeurs grattaient sur les cannelures mâles du pignon )

Ce message a été modifié par nanard289 - 30 November 2009 - 08:36 PM.

[franckgras]

Il existe aussi le même genre d'outils porte plaquettes pour les fraiseuses également. On n'arrête pas le progrès!

Bein les tp fraiseuse et cnc c'était les memes années alors........

[5F08A]

. Le copeaux de quelques dixièmes était rougeoyant à la formation puis très vite devenait tout bleu: spectaculaire pour un novice comme moi

Gardes-les pour mettre sur le sapin de Noël, c'est super beau, mais prends des gants pour les enlever, sinon, tu risques de te couper les mimines

[nanard289]

Après avoir désassemblé l'arbre secondaire, je décide de contrôler le faux rond de celui-ci. Le résultat que l'on peux voir sur ce lien vidéo se passe de commentaires . Il va falloir remplacer également l'arbre en plus des synchros. L'axe de l'arbre intermédiaire contrôlé en le faisant rouler sur un marbre est nickel.

http://www.youtube.com/watch?v=YV8j4pw1a5M

[nanard289]

Avec mes nouveaux pneus Michelin qui ont une hauteur de flanc plus basse que les précédents Dunlop, la garde au sol de la Daytona s'est du coup retrouvée amputée d'autant. Le vieil anneau de Montlhéry avec ses plaques de bétons disjointes me l'a dernièrement fait durement remarqué et le fond plat s'est retrouvé sévèrement rappé par endroits Il me fallait donc dans mes modifications à venir, réadapter aussi la garde au sol de ma réplique pour quelle soit compatible avec ces nouveaux pneus. Quand on dispose de combinés amortisseurs télescopiques réglables, on peut croire il suffit d'augmenter la précharge du ressort pour relever la hauteur de caisse. Pour cela, soit on change le ressort par un nouveau plus durement taré, soit on augmente sa précontrainte en resserrant la cuvette inférieure (quand elle est ajustable). Cependant, cela n'est pas sans conséquences sur le fonctionnement global de l'amortisseur et il y a quelques points à vérifier pour s'assurer que le remède n'est pas pire que le mal
Le premier point à vérifier est de controler pour chaque type de ressort leur hauteur en compression maxi. Tout comme pour un ressort de soupape, il faut bien sur vérifier que lorsque l'amortisseur est en compression maximale, les spires du ressort de ne soient pas jointives (sous peine d'amputer une partie de la course de l'amortisseur). Il faut également vérifier - la voiture étant sur une surface plane - que les amortisseurs soient enfoncés d'une valeur comprise entre 30 et 45% de leur course pour qu'ils puissent travailler dans une zone acceptable. On peut ensuite procéder aux réglages d'amortissement proprement dit en utilisant le bouton moleté qui permet de laminer plus, au moins le passage de l'huile. Certains amortisseurs haut de gamme offre un réglage d'amortissement séparé entre la compression et la détente. Moi j'ai pas tout ça

Photo 1: Passage sous la presse pour écraser le ressort. On peut aussi mesurer le diamètre du fil et multiplier par le nombre de spires pour obtenir une valeur approchée.
Photo 2: Mesure de la longueur du ressort écrasé
Photo 3: Positionnement de la cuvette inférieure à sa hauteur maxi en fonction de la hauteur compressé du ressort. C'est la valeur à ne pas dépasser pour le type de ressort choisi
Photo 4: Mesure de la position maximale de la cuvette réglable. On remarque le bouton moleté du réglage de l'amortissement sur le pied de l'amortisseur
Photo 5: La tôle de fond danse le "rap" ... à l'occasion!
Photo 6: Un choix de ressorts du plus souple (à gauche) au plus dur (moins il y a de spires et plus c'est dur)

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Ce message a été modifié par nanard289 - 25 December 2009 - 10:35 AM.

[Alexstanger]

WOW le fond plat a sévèrement souffert, mais heureusement qu'il était là apparement!

Ce message a été modifié par Alexstanger - 25 December 2009 - 10:41 AM.

[nanard289]

Puisque nous voici maintenant arrivé dans la mauvaise saison, j'ai réussi à trouver un peu de courage pour commencer mes "grands travaux d'hiver". Depuis le temps que je dois changer mon pont arrière qui était un mauvais choix à l'origine et constituait indiscutablement "le" maillon faible de ma réplique, je me suis enfin lancer dans cette modification. L'opération est cependant une grosse besogne car le remplacement s'accompagne aussi d'une mise en oeuvre modifiée qui me semble plus rationnelle que le bricolage d'origine de Mr X (celui qui m'avait vendu le châssis). C'est principalement à cause de cette difficulté que j'avais toujours reporté l'échéance mais aujourd'hui j'étais décidé, j'ai shooté dans la fourmilière. Le démontage du berceau arrière d'origine n'a pas posé de difficulté particulière. Ce berceau fixé au châssis par 4 boulons supportait à la fois les bras de suspension (inférieurs et supérieurs) et le pont. Ce démontage m'a permis de constater que les rotules des bras de suspension inférieurs étaient arrivées en fin de carrière et qu'il fallait les remplacer (jeu excessif). Le nouveau pont que je me propose d'installer provient d'une Viper GTS. Il est en principe habilité à transférer un couple de 800mN en restant de bonne humeur; c'est largement au dessus de mes besoins. Comme il me fallait remplacer le couple conique d'origine pour avoir une démultiplication finale en rapport avec les caractéristiques de ma réplique, j'en avais profité pour faire quelques petites modifications (boulonnerie ARP et pompe à huile pour le refroidissement). Le carter de ce pont a la particularité d'avoir des "oreilles" dont l'envergure correspond à peu de chose près à l'entraxe de mes tubes de châssis. La fixation en extrémité permet - grâce au bras de levier des oreilles - de minimiser les efforts de réaction du couple sur les points de fixation. Mon premier travail a donc été de préparer 2 petites pattes en tole d'alu pour pouvoir présenter le pont (montage à blanc) et mesurer les corrections à apporter pour positionner les sorties des demis arbres de roue parfaitement alignés avec l'axe des roues arrières. J'ai donc pu fabriquer dans un deuxième temps les platines et les entretoises nécessaires pour solder la fixation des oreilles. L'étape suivante sera de trouver une solution élégante pour fixer le nez du pont puis de vérifier l'alignement de l'arbre de transmission avec l'arbre de sortie de la boite de vitesse. L'hiver ne fait que commencer; je présage qu'il sera long et rigoureux

Photo 1: Détail d'une des pattes en tôle d'alu pour pouvoir faire rapidement les premières mesures correctives pour ensuite positionner correctement les axes de sortie du pont
Photo 2: Le montage à blanc permet de mettre en évidence les zones de conflit (ici, il va me falloir élargir la gouttière du nez de pont dans la traverse du châssis)
Photos 3 et 4: Usinage d'entretoises pour positionner les "oreilles" à la bonne distance
Photo 5: Fabrication des platines (un plan imprimé à l'échelle 1 sert de modèle)
Photo 6: Montage corrigé des oreilles. Ca tombe en plein milieu!
Photo 7: L'ancien berceau qui supportait les bras de suspension et le pont
Photo 8: Le nouveau pont Viper reconnaissable à ses grandes oreilles
Photo 9: Le montage du pont est maintenant indépendant du berceau supportera les bras de suspension

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[marc_spierk]

Tu avais quoi comme pont avant de monter celui de viper?.

[gg]

Tu avais quoi comme pont avant de monter celui de viper?.

corvette si je me souviens bien

[marc_spierk]

Et qu'elle est le problème avec ce pont de corvette?.Il doit résister également a un grand couple.

[gg]

Et qu'elle est le problème avec ce pont de corvette?.Il doit résister également a un grand couple.

ben non

[nanard289]

Et qu'elle est le problème avec ce pont de corvette?.Il doit résister également a un grand couple.

Gg a bonne mémoire, c'était bien un pont de Corvette ... C3; le modèle en alliage léger de la période 1980-1982! A cette époque, le moteur de la Chevy développait entre 180 et 200HP avec un couple inférieur à 400mN (voir les C3). Ce pont n'a (malheureusement) pas la réputation de solidité d'un 9" Ford et est systématiquement remplacé chez les préparateurs de Corvette par sa précédente version en fonte (C3 jusqu'en 1979) ou par un pont de C4. C'est apparemment la finesse des carters autour des paliers du différentiel qui est critique. De plus, le principe du système de l'autobloquant de ce pont est assez rustique; tout ça fait qu'il ne bénéficie pas d'une cote de popularité exceptionnelle

[nanard289]

Quelques nouvelles de mes développements "d'hiver" en cours avec au passage un clin d'oeil à l'ami Nicolas le Béarnais
Le changement du pont n'a pas été réalisé aussi facilement qu'initialement prévu. J'avais grandement sous estimé la difficulté de cette tâche. En effet, si la mise en place du pont proprement dite a été relativement facile, (c'était d'ailleurs une des raisons qui a justifié au départ mon choix sur ce type de pont) il a fallut ensuite abaisser la boite d'un bon cm pour conserver un bon alignement entre la queue de boite et le nez du pont. La boite réalignée, il a fallu ensuite reprendre légèrement les passages des échappements latéraux ainsi que la position du shifter qui avec leur nouvelle position s'étaient retrouvés en conflit avec le chassis. Ensuite, ne voulant pas faire les choses à moitié et ayant constaté que mes triangles de suspension supérieurs étaient légèrement tordus, j'ai aussi entrepris de les refaire en utilisant du tube mécanique (en remplacement du tube de chauffage d'origine) et en supprimant les paliers en matière synthétique au profit de rotules unibales. Enfin, pour pouvoir installer le nouveau berceau qui va supporter mes bras de suspension, j'ai du faire faire une cure d'amaigrissement aux "oreilles" du carter du différentiel pour laisser le passage à des nouveaux tubes de section renforcée.
Ci-dessous, quelques photos pour illustrer les travaux

Photo 1: Détermination de la hauteur de calage du nez de pont au stylo laser pour alignement avec le yoke de sortie de sortie de boite. Bien évidemment, le contrôle est à faire dans les deux sens (boite vers pont et pont vers boite)



Photo 2: Détermination de la position des arbres de sortie de pont (toujours avec le crayon laser fixer ici sur le yoke de sortie de pont). Pour une position correcte, je vise le centre de l'arche de roue qui correspond à la position de travail idéale du demi arbre de roue.



Photo 3: Réduction de l'épaisseur des oreilles du carter de pont. Rassurez vous, l'épaisseur restante est largement suffisante pour supporter les efforts de réaction du couple



Photo 4: Le carter avec ses oreilles amincies est de nouveau en place



Photos 5, 6 et 7: Détails de fabrication des triangles de suspension supérieurs

Fabrication d'embouts (ici ils ne sont pas encore taraudés) pour fixer les rotules unibales en extrémité des tubes


Découpage, ajustage et pointage des tubes (c'est pas moi qui fera les soudures, je sais pas souder )


C'est prêt pour partir à la soudure puis ensuite au chromage. A droite on aperçoit un bras d'origine

Ce message a été modifié par nanard289 - 31 January 2010 - 02:59 PM.

[nicolas]

Trés joli travail Nanard , mais dis moi les soudures de tes triangles vont être finies au TIG?

[57-Hervé]

Décidement...
Du cobra, maintenant de la Viper...
Ca devient un vrai nid à vipère dans le secteur


Nanard, c'est toujours aussi agréable de te lire, cette facon que tu as de tout transformer en "pas grave si ca ne fonctionne pas du premier coup, j'ameliorerai ca plus tard" est trés agréable et relaxante à lire.

Merci de nous faire partager tout ca, et evidement encore bravo pour tout ton travail, ca laisse reveur.


Hervé
Nanard topic addicted

[franckgras]

Encore une fois, sur le cul je suis.
Par contre suis déçu; mais va falloir apprendre à souder , ou bien c'est pour voir les copains et boire un coup que tu n'apprends pas (c'est une bonne raison ).

Courage pour la suite