833 replies to this topic

[fredo08]

oui j'ai vu ça sur le net mais il faut reconnaitre que nos amis british sont très calé niveau automobiles ( ils ont vraiment tout !), par contre si ça presse on trouve aussi en France mais c'est un poil plus cher .

[franckgras]

Ok, je pensait qu'il fallait la coller sur les parois du reservoir, en fait ça flotte dedans.

[slab]

en Belgique aussi, on a de la bonne mousse pour pas trop chere mais il faut eviter de la melanger a l'essence

[nanard289]

Ok, je pensait qu'il fallait la coller sur les parois du reservoir, en fait ça flotte dedans.

C'est pas collé mais ça ne flotte pas non plus. En fait, les morceaux de mousse sont légèrement comprimés à l'intérieur pour empêcher tout mouvement d'essence sous l'influence de la force centrifuge.

[nanard289]

en Belgique aussi, on a de la bonne mousse pour pas trop chere mais il faut eviter de la melanger a l'essence

Ah ben s'est seulement maintenant que tu nous dis ça

[Mc Vince]

Je vais te faire gouter ça Nanard

Ce message a été modifié par Mc Vince - 05 May 2010 - 08:39 PM.

[fredo08]

Ok, je pensait qu'il fallait la coller sur les parois du reservoir, en fait ça flotte dedans.

ben non, faut imaginer une éponge dans un bocal à cornichon rempli d'eau ça se comprime ! la mousse dans le réservoir d'essence c'est pareil

oups j'avais pas vu la réponse à bernard

Ce message a été modifié par fredo08 - 06 May 2010 - 06:55 AM.

[nanard289]

A propos du montage des cages internes des roulements coniques du pignon à queue du pont, je voudrais vous faire part des instructions de montage judicieuses que m'a transmis zozolivier par MP après notre rencontre sur le circuit de Magny-Cours: ça pourra éventuellement profiter aussi à ceux qui utilisent un pont Ford 8.8".

Tout d'abord, je suis heureux de t'avoir vu au MD et pas que sous la voiture.

ce que j'ai pas eu le temps de te dire pour la crush sleeve, c'est que le montage solide n'est utilisé qu'en dragster avec de tres grosse puissance et necessite un usinage tres fin pour parvenir au bon resultat. en effet, il te faut entre 180 et 250 Nm pour ecraser la crush sleeve mais pas plus de 1/8 voir 1/16 de rotation de l'ecrou de serrage pour passer du bon au trop tard sur l'ecrasement final.

en effet, la crushsleeve sert de precontrainte sur le roulement de pignon et le reglage est de 3.2 Nm pour un roulement neuf ou 1.6 Nm maxi pour un roulement usager sur les 8.8. la mesure se fait au peson car c'est une mesure de resistance a la rotation (et non de serrage de l'ecrou car tu viens deja de lui mettre au moins 200 Nm dans ces petites dents quand tu en es la et crois mois, serrer un ecrou à 200 250 Nm sous la voiture en respectant des 1/16 de tour entre chaque mesure de resistance, c'est du sport), si tu depasses la crush sleeve est morte et il faut recommencer.

voilou,

Mine de rien, avec son humour au second degré, il a l'air de dire que le montage "solide" que j'ai envisagé, c'est pas pour moi: c'est pour les grosses puissances
Il ne sait pas encore que le sujet de ma prochaine étape, ce sera justement le réveil des chevaux qui somnolent dans mon moteur

[nanard289]

Je vais te faire gouter ça Nanard

Salut Mc Vince
Je commence à me ratatiner, mais j'ai encore une assez bonne mémoire et je me souviens parfaitement de ta mousse "spécial réservoir" que tu nous as déjà fait gouté ainsi que de ton carburant à haut indice d'octane que tu transportes dans des cruchons en grès

[Mc Vince]

Ben moi je dis que quand il est vide, faut le remplir

Mais non tu ne te ratatines pas, faut juste un bon p'tit "remontant"

A+ Nanard

[nanard289]

La séance des Classic Days à Magny-Cours avait révélé un problème de jeu de roulement dans le nouveau pont que je venais d'installer La séance de démontage du pont d'hier m'a fait découvrir l'origine de mon erreur de montage. L'entretoise en alu que j'avais fabriqué pour remplacer le tube d'écrasement (le crush sleeve) installé sur le pignon à queue a été mal dimensionnée en diamètre extérieur (trop large) et la portée coté petit roulement ne se faisait pas sur la cage interne mais sur la cage des rouleaux! Résultat, après quelques kilomètres parcourus, la cage des rouleaux avait usiné l'entretoise et du coup, les 2 cages internes des roulements se sont retrouvées libres et sans contrainte engendrant un jeu excessif mal venu. Finalement, zozolivier avait raison, le crush-sleeve quand il est bien monté va très bien pour nos utilisations et j'ai définitivement abandonné ma modification initiale. Des fois, il ne suffit pas d'avoir de bonnes idées, il faut aussi que la réalisation soit à la hauteur
Photo 1: le diamètre externe de l'entretoise en alu a été basée sur la cage interne du gros roulement coté pignon, mais il est excessif pour le petit roulement coté nez de pont.
Photo 2: la cage des rouleaux sur laquelle l'entretoise était en butée à fait son passage!
Photo 3: Comparatif avec le crush sleeve

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[5F08A]

Et y s'monte où, le piston dans ton pont?
Est-ce la commande hydraulique du blocage de différentiel?

[nanard289]

Et y s'monte où, le piston dans ton pont?...

De temps en temps je coupe des pistons réformés pour faire des cendriers. Celui là était destiné pour la marraine de ma réplique! Oui Môssieur fifo, la Daytona a été baptisée et à maintenant une marraine

[nanard289]

Vous l'avez déjà remarqué, le niveau sonore des échappements est de plus en plus limité sur les circuits. La raison est simple: "des malins" achètent du terrain pas cher à coté d'un circuit pour y construire à bon compte leurs maisons. Ensuite, ils militent contre le bruit environnant en s'acoquinant avec les écolos du coin pour essayer de faire fermer le circuit dans le simple but de réaliser au passage une appréciable plus-value immobilière. C'est ce que j'appelle vouloir récupérer le beurre et l'argent du beurre. Devant cette inéluctable tendance qui se généralise insidieusement, il nous faut donc revoir à la baisse notre niveau de décibels si l'on veut être accepté dans "le monde du silence" que deviennent les circuits! N'ayant rien trouvé d'intéressant et de réellement efficace dans le commerce, j'ai donc entrepris d'essayer de modifier mes "silencieux" existants. Il est généralement assez facile de faire des silencieux efficaces quand on dispose du volume nécessaire. On a même vu dans le domaine des motos sportives des échappements silencieux plus efficaces en terme de rendement moteur que des échappements bruyants! Dans le cas de la Daytona avec ses tubes d'échappement disposés latéralement, le volume disponible est extrêmement restreint et ne permet pas de retenir une solution satisfaisante alliant à la fois puissance et silence. Il me faut donc bricoler un système visant essentiellement à atténuer la vitesse des gaz; pour le rendement moteur il faut abandonner l'idée d'améliorer quoi que ce soit et simplement admettre qu'il y aura davantage de pertes!
Après avoir commandé des "tubes de mitraillette" en inox et de la laine de roche, j'ai donc tronçonné un de mes vieux silencieux pour en modifier l'intérieur. Le premier constat est que les "crevés" dans le tube sont orientés dans le sens du poil pour éviter de perturber le moins possible le flux gazeux. J'ai donc dans mon nouveau montage orienté les découpes du tube de mitraillette à rebrousse-poil pour justement freiner au maximum les gaz. Le tube interne fait 2" de diamètre; le tube externe fait 2 3/4". Dans cet espace, j'ai installé la laine de roche que j'ai saucissonné tant bien que mal sur mon tube de mitraillette. Ensuite, il a fallu prévoir sur le silencieux un embout de fermeture qui soit démontable pour pouvoir épisodiquement remplacer la laine de roche dont l'espérance de vie est relativement restreinte. Cet embout est constitué de deux manchons en alliage léger que j'ai usiné et d'un morceau de tube inox dans lequel va s'emboiter mon tube d'échappement. Les deux manchons seront ensuite soudés entre eux et l'ensemble de cet embout sera fixé sur le silencieux par 3 rivets pop. Les photos donnent le détail du montage. Reste à espérer que le résultat sera à la hauteur du temps passé parce que mine de rien, j'en ai encore trois autres à me farcir

Photo 1: le tube de mitraillette et la laine de roche
Photo 2: Je coupe à la bonne largeur et je roule la couverture pour avoir trois couches
Photo 3: Je saucissonne la laine de roche sur le tube avec du fil inox et j'introduis ensuite le tube enrobé en vissant dans le corps du silencieux avec les ouïes à rebrousse-poil
Photo 4: Je coupe l'extrémité de la couverture pour pouvoir emboiter mon embout
Photo 5: Le premier manchon s'emboite au bout du tube de mitraillette (léger chambrage dans le manchon pour que l'extrémité du tube soit en buté)
Photo 6: L'intérieur du manchon: on aperçoit les ouïes à rebrousse-poil
Photo 7: Le deuxième manchon vient s'emboiter dans le tube du silencieux
Photo 8: L'embout est fini de monter. Reste à percer pour installer les rivets pops
Photo 9: Un bout de tube inox est ajouté sur l'embout pour faire la transition par emboitement avec le tube d'échappement. Il est monté légèrement pressé et collé (loctite)

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Ce message a été modifié par nanard289 - 25 June 2010 - 05:27 PM.

[gg]

Et pourquoi ne pas avoir pris des cherry bomb ou glass pack en inox ? ça coute 2x rien, et c'est le principe que ce que tu as fait.

[nanard289]

Et pourquoi ne pas avoir pris des cherry bomb ou glass pack en inox ? ça coute 2x rien, et c'est le principe que ce que tu as fait.

Bien sur gg, ça a été naturellement ma première démarche. L'année dernière j'avais fait faire des "silencieux" en inox sur mesure; mais comme j'en avais quatre, ça m'avais couté 4 fois rien
Malheureusement, l'efficacité n'était pas au rendez vous et le pas cher quand ça ne marche pas, c'est toujours trop cher

Photo 1: c'est en décembre 2008: les nouveaux pots en inox sont arrivés et je suis en train de faire le remplacement. Malheureusement du point "de vue sonore" (je sais, c'est vraiment osé de dire ça ) ça n'a rien changé par rapport aux précédents (à gauche peints en blanc)

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[Sponge]

Salut nanard,

Il me semble que tu avais un pont de Corvette C4 avant, non?

Si oui, sont-ils prévus pour encaisser des watts? Tu en avais pété un je crois?

[nanard289]

Salut nanard,

Il me semble que tu avais un pont de Corvette C4 avant, non?

Si oui, sont-ils prévus pour encaisser des watts? Tu en avais pété un je crois?

Salut sponge
Initialement, c'était effectivement un pont de Corvette qui avait été installé; mais il provenait d'une C3 (voir le message 616 en page 31 de ce post) et je n'ai pas attendu qu'il casse pour le changer. Un C4 aurait très bien pu faire l'affaire du point de vue aptitude à transférer les mètres-newtons, il est beaucoup plus robuste que le C3 et j'avais d'ailleurs un temps envisagé son installation. La largeur excessive de ses oreilles rendait cependant son adaptation trop difficile sur mon chassis et ça m'a conduit à choisir plutot un pont de Dodge Viper. Pour info, les ponts de C4 et de Viper - à l'exception de leur largeur d'oreilles - sont très semblables: ils utilisent le même différentiel et les mêmes couples coniques.

[nanard289]

Ca à du déjà forcément t'arriver: tu as besoin d'un ressort et tu n'arrives pas à trouver dans ta "boite à malice" celui qui convient exactement à tes besoins. Il faut donc te le fabriquer et faire du "sur mesures".
Comme j'ai récemment installé mes nouveaux pots, j'en ai profité pour changer un de mes ressorts de fixation que j'avais déformé par mégarde en l'accrochant sur un rebord de ma remorque. Voici en image
ma façon de procéder
Je ne parle pas du calcul du diamètre du fil à utiliser ou du diamètre du ressort que tu peux facilement trouver sur Internet selon les caractéristiques attendues.

Photo 1: le ressort qui a souffert et qu'il faut remplacer
Photo 2: le nouveau ressort est en place à gauche à coté de son copain qui a lui aussi souffert de l'accrochage mais de façon plus bénigne.

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[nanard289]

Après plusieurs mois passés à chercher les causes de mon (relatif) manque de puissance à hauts régimes, j’ai acquis finalement la conviction que mon problème principal devait se situer du coté de l’admission. C’est bien connu, c’est dans le haut moteur que se gagnent ou se perdent les chevaux. Mes culasses (type Nascar) étant hors de cause et mes échappements ne présentant pas de points suspects, il ne me restait plus que l’ensemble carbus/collecteur d’admission à incriminer. Ma prochaine étape dans le développement de ce projet sera d’essayer d’améliorer la capacité respiratoire de la bête. C’est dans cette direction que je vais orienter mes prochaines modifications moteur. Dans les solutions envisageables, j’aurais pu bien sur adapter un système d’injection mécanique (genre Hilborn ou autre) dont les résultats auraient été garantis; mais je veux rester fidèle aux vieux carburateurs Weber qui font partis de la légende des années soixante. Ils sont incontournables et il me faut donc faire avec. Je dois avouer à ce sujet que j’ai certainement fait - par manque de connaissance à l’époque - une erreur basique en choisissant au départ des carbus de type IDF plus modernes (puisque qu’apparus dans le début des années soixante dix) plus souples et plus faciles à régler au détriment des carbus type IDA (ceux qui étaient montés d’origine) un peu plus rustiques mais ayant finalement une plus grande capacité à hauts régimes à transiter les fameux cfm. En effet, bien que ces deux types soient équipés des mêmes diamètre de papillon (48mm chacun) le type IDF a un diamètre maxi de venturi plus limité (d’environ 15%) que celui de son grand frère. De plus, le carbu IDA étant de constitution plus "charnue", il est possible de le sur-aléser en augmentant son diamètre principal de passage des gaz de 48 à 52mm, ce que ne permet pas le maigrelet IDF (j‘allais dire SDF ). Ce constat me remémore ce que j’avais écrit ici même il y a maintenant 5 ans dans le post "Construction d'une Réplique": le temps se chargera de vous indiquer votre ou vos erreurs…
Malheureusement, ces deux type de carbus n’ayant pas les mêmes entre-axes de corps (90mm pour l’IDF et 120mm pour l‘IDA), la première étape de ce nouveau challenge sera de refaire un nouveau collecteur d’admission. Par mesure d’économie (un nouveau jeux de carbus coute déjà un bras ) je vais essayer de le réaliser en mécano soudé. La technique est simple: tu découpes des plaques en alliage d’aluminium soudable (deux pour les cotés culasses et quatre pour les cotés carbus), tu les interconnectes entre elles avec des bouts de tubes plus ou moins cintrés … et tu soudes (ou tu fais soudé si comme moi tu ne sais pas ). Certains fabricants US proposent dans ce style des réalisations remarquables.
Photo 4: Contrôle de l'espace entre les cornets et le capot: je place un peu de pate à modeler sur le dessus d'un carbu et je ferme le capot. Il ne reste qu'environ 2 centimètres d'espace. Il va falloir raccourcir mon nouveau collecteur d'un bon centimètre pour être un peu plus confortable au niveau des narines
Photo 3: Réalisation américaine d'un collecteur d'admission en mécano soudé: je trouve ça superbe.
Photo 1: Je coupe un bout d'alu pour faire les platines de fixation des carbus
Photo 2: je trace et je pointe
Photo 5: je commence le perçage après avoir boulonné deux platines dos à dos
à suivre ... c'est pas fini

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