833 replies to this topic

[Mc Vince]

Pile un an après ton dernier post sur ton sujet Nanard, tu nous ferais un p'tit coucou par hasard ?

[fredo08]

oui ça commence à dater !

[nanard289]

Pile un an après ton dernier post sur ton sujet Nanard, tu nous ferais un p'tit coucou par hasard ?

Bonsoir Vincent,
Comme le temps passe vite, j'ai peur que la date de péremption du "produit" soit largement dépassée . Pour résumer, j'ai finalement découvert l'origine réelle de mes casses à répétition. Mon défaut de lubrification venait d'un défaut de fabrication à l'intérieur de ma pompe à huile (une Peterson 4 étages de type Eaton). A froid, la quantité d'huile refoulée était largement suffisante pour maintenir la pression, mais à chaud, l'huile devenant plus fluide, la pression s'écroulait progressivement à faibles et moyens régimes. Je l'ai découvert par hazard en voulant controler le tarage du clapet de décharge: malgré un bouchon vissé sur le refoulement, je pouvais tourner la pompe à la main - en tournant dans le bon sens - sans grande résistance avec du gaz oil dans un entonnoir à l'aspiration. A l'évidence, j'avais une fuite à l'intérieur. Le problème venait d'une communication inopportune sur quelques degrés de rotation du rotor entre la chambre d'aspiration et la chambre de refoulement. La fuite n'était pas la conséquence d'une usure des faces latérales du rotor ou d'un jeu entre-dents excessif mais d'un défaut d'usinage des lumières. Depuis, j'ai tout remonté avec une nouvelle pompe et un bas moteur neuf et la pression d'huile est maintenant stable à chaud. Malheureusement, je n'ai pas réussi à chasser le mauvais sort: après quelques dizaines de kilomètres parcouru, je n'ai plus de compression sur deux cylindres; les segments sont cassés. Du coup, j'ai déclaré forfait, je m'incline devant l'adversité persistante et j'ai provisoirement tout laissé tombé. En attendant, pour prendre un peu de recul, je bricole à la maison où dans mon jardin et là au moins, je n'ai pas de désillusion.

Photo 1: Controle du jeu latéral du rotor (on fait la différence entre l'épaisseur de l'étage et celle du rotor et il doit nous rester entre 4 et 6/100ème de mm)

Photo 2: Controle du jeu entre-dents.

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[nanard289]

oui ça commence à dater !

Bonsoir Fredo
Ah oui, ça date! Je vois que tu parles des tarauds que je t'avais envoyé pour te dépanner et que ton mécano peu scrupuleux ne m'a jamais rendu Bon, comme il y a maintenant plus de deux ans et qu'on a changer de président, on va dire qu'il y a prescription

[fredo08]

bonjour bernard , et non point de prescription chez moi envoi moi en "mp" le tareau en question dimension etc et ton adresse afin que je puisse t'en faire parvenir un rapidement ! je pensai que c'était résolu cette histoire !!si tu passes dans le secteur tu seras le bienvenu au garage !il y a quelque chopinesintéressantes aussi !!amicalement
fred

[nanard289]

bonjour bernard , et non point de prescription chez moi envoi moi en "mp" le tareau en question dimension etc et ton adresse afin que je puisse t'en faire parvenir un rapidement ! je pensai que c'était résolu cette histoire !!si tu passes dans le secteur tu seras le bienvenu au garage !il y a quelque chopinesintéressantes aussi !!amicalement
fred

Fredo, c'était une simple boutade pour pouvoir rebondir sur ton commentaire. Ce n'est pas un malheureux jeu de tarauds (remplacé depuis longtemps d'ailleurs) qui va entacher nos relations. D'accord par contre pour la chopine; je découvre le superbe site Internet de ton nouveau garage et tous mes voeux de réussite t'accompagne. Amicalement. Bernard

[fredo08]

j'avais bien compris la boutade bernard certes que ce n'est pas dans mes intentions de laisser les choses en l'état , mais bien entendu cela n'entaches en rien notre relation bien évidemment , je pensai simplement que c'était résolu cette histoire je viens de prendre des photos de l'Henri Ford 2 , je vais les placer sur mon post !

[esporgi]

Vraiment superbe cette daytona, ça donne vraiment envie d'en monter une !
je suis avaler tes deux postes et je me suis régaler
Pour moi cette été mon objectif c'est de dégoter un ou... plusieur Weber
ça sert toujours
Une question, le chassis d'AC Cobra tu la trouver où ? ou enfin Mr X la trouver où ?
Juste encore une fois magnifique

Ce message a été modifié par shelby&boss - 17 June 2012 - 06:57 PM.

[nanard289]

Vraiment superbe cette daytona, ça donne vraiment envie d'en monter une !
je suis avaler tes deux postes et je me suis régaler
Pour moi cette été mon objectif c'est de dégoter un ou... plusieur Weber
ça sert toujours
Une question, le chassis d'AC Cobra tu la trouver où ? ou enfin Mr X la trouver où ?
Juste encore une fois magnifique

Shelby&boss, le serpent t'aurait-il mordu?
Pour les Weber, ne fait pas mon erreur; prends le bon type pour un bon départ. Un seul carbu ne te servira malheureusement pas à grand chose et si tu les achètes séparémment, fais en sorte qu'ils soient tous du même modèle et fabriqués dans la même série. Le chassis (accidenté) avait été trouvé en Angleterre mais il convient de préciser que ce n'était qu'un modèle dit "Continuation" refait par Carroll Shelby dans les années quatre vingt dix et numéroté la série CSX4000.

Ce message a été modifié par nanard289 - 23 June 2012 - 04:22 PM.

[esporgi]

Mordu depuis longtemps
Quand tu dis le bon type de carbu tu parles desquels ? 48 IDF ?

Ce message a été modifié par shelby&boss - 24 June 2012 - 12:59 PM.

[nanard289]

Mordu depuis longtemps
Quand tu dis le bon type de carbu tu parles desquels ? 48 IDF ?

Les Weber 48 IDF constituent la dernière génération des carburateurs sportifs dits "inversés" (c'est à dire que le ou les corps ne sont pas horizontaux, mais verticaux) et à ce titre sont certainement les plus aboutis techniquement. Cependant, comparativement aux carbus type 48 IDA de la génération précédente, ils sont plus limités dans leur capacité à avaler des "CFM". Ainsi, pour une cylindrée unitaire supérieure à 600cc les IDF respirent moins bien en haut et dans ce cas, il faut leur préferer les rustiques IDA. C'est l'erreur que j'avais initialement commise et il m'a fallu repenser ma copie pour refaire un nouveau collecteur d'admission (la cote d'entraxe des corps selon le type n'est pas la même) et remplacer mes IDF par des IDA. Bien que ces deux types portent le même numéro (48) Les IDF sont un peu plus petits, plus fins et ont un conduit principal de 46mm qui n'autorise qu'un diamètre de venturi de 42mm maxi. L'IDA lui est un poil plus gros; le diamètre du conduit principal est de 48mm mais il y a suffisamment de matière pour pouvoir le réaléser jusqu'à 50mm permettant ainsi le montage de venturis de 46 (c'est ce que j'ai fait). Pour résumer, un 289 ou un 302 ne dépassant pas 6000 tr/mn s'accommoderont fort bien des carbus IDF mais des IDA conviendront mieux pour un moteur de cylindrée supérieure ou tournant plus vite. Le diagramme ci-dessous (document Weber) permet de sélectionner le diamètre des venturis en fonction de la cylindrée et du régime (valeurs en abcisse à diviser par 4 pour avoir la cylindrée unitaire). Question prix, l'IDF est un peu moins cher (j'allais dire meilleur marché mais ce n'est pas le terme qui convient) que l'IDA.
Bon choix!
Une petite édition pour ajouter une photo complémentaire montrant la particularité d'un carbu type IDF. Vue de dessous, papillons ouverts, on distingue nettement la restriction du conduit principal qui passe de 48 à 46mm. Le venturi (que l'on devinne après la restriction mais qui dans le sens normal est situé au dessus des papillons) vient encore s'ajouter à cette restriction qui est ici de 42mm (c.à.d. le maxi que permet un IDF)

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Ce message a été modifié par nanard289 - 17 July 2012 - 11:08 PM.

[nanard289]

C'est bientôt l'hiver et j'en profite déjà pour commencer les gros travaux; tiens, je vais te raconter ma dernière modification!
Ceux qui fréquentent les circuits ont certainement remarqué que le niveau sonore des échappements est de plus en plus sévèrement contrôlé. Certaines voitures sont équipées d'origine de silencieux efficaces, mais malheureusement la Daytona ne fait pas parti du lot! Les quatre petits pots "saucisson" d'origine installés latéralement sont beaucoup trop "rikikis" pour avoir une efficacité significative et dès que l'on dépasse 5000 tr/mn, le niveau sonore devient agressif et dépasse allègrement les 100dB. Il n'y a malheureusement pas pour cette maladie commune de remèdes miracles et la solution pour curer ce problème est simple: il faut des pots suffisamment volumineux pour détendre les gaz avant de pouvoir les relâcher dans la nature (ou dans les tympans du voisinage) si l'on ne veut pas châtrer outrageusement le moteur. J'avais dans un premier temps essayé la solution "glass pack" pour conserver le look des pots d'origine, mais le gain obtenu était minime et la garniture interne (laine de roche) ne restait pas longtemps en place (quelques heures tout au plus); on a donc vite fait de se retrouver à la case départ sans avoir touché 20.000! Lassé de ces constats d'échec en série, j'ai décidé d'aborder le problème de face sans faire dans la demie-mesure. Puisque d'origine il n'y avait pas la place de mettre des pots volumineux, il fallait donc la faire et j'ai été demander de l'aide à ma disqueuse. J'ai souvent regretté de n'avoir pas pu offrir à ma réplique une véritable coque en aluminium comme d'origine ($$$$$), mais sur ce coup, la coque en "plastoc" devenait soudainement un avantage et j'ai commencé par découper le bas de caisse pour faire un peu plus de place dans la zone sans aucun état d'âme et sans trop me poser de questions.

 IMG_0525.jpg   97.3 Ko   3 Nombre de téléchargements 
Détail des "silencieux" d'origine dont l'éfficacité n'était pas le point le plus remarquable!

 IMG_4444.JPG   162.74 Ko   0 Nombre de téléchargements 
Principe du "glass-pack": un tube interne avec des ouvertures en crevé...

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....saucissoné avec de la laine de roche

Après avoir passé pas mal de temps sur Internet à la recherche de vrais silencieux, j'ai finalement retenu une paire de Magnaflow cilindrique d'un diamètre de 7"1/4 possédant une entrée en 2"3/4 et deux sorties en 2"1/4. Ce pot étant réversible, il me suffisait de l'installer à l'envers pour qu'il réponde à mes besoins. Après un rapide calcul des volumes, la solution Magnaflow m'offrait un volume de détente plus de trois fois supérieur à la version d'origine. Restait à les caser!

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J'ai découpé le bas de caisse pour l'emplacement du nouveau silencieux en prévoyant 5cm de plus sur l'arrière pour avoir la place de le déboiter

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Ensuite, opération fil de fer pour vérifier l'encombrement et définir le point de fixation

Cette première présentation ne me paraissait pas vraiment élégante (trop de débordement) avec un look de silencieux de camion. De plus, l'excroissance risquait de brûler les mollets des nouveaux passagers (les anciens s'en rappeleraient et feraient attention). Coté carrosserie, j'ai rajouté une feuille d'isolant thermique et applati les points de contact du silencieux au maillet. Coté externe, une grille de filtre à eau de mer en inox a fait l'affaire. Pour habiller la sortie: un coude à 45° coupé en diagonal a complété l'ensemble.

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"Fabrication" des tubes de sortie

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Le montage est terminé de ce coté là. Un gros collier rigide a été mis le plus en arrière possible pour ne pas géner la très légère oscillation des tubes d'entrée (bien que très rigides, les silenblocs moteur ont une petite déformation à l'accélération)

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Bon, ça déborde encore un peu trop mais les derniers centimètres sont vraiment très durs à grignoter et c'était trop difficile pour moi de faire mieux. La première mise en route a immédiatement confirmé le bien fondé de cette modification qui bien que n'étant pas très élégante a au moins la vertu d'être efficace. Tiens, au printemps prochain j'irais faire un tour sur le banc à rouleau histoire de voir où j'en suis de mes modifications et de ce qu'il me reste de la cavalerie. Ah oui, je ne t'ai pas dit: j'ai aussi changé le vilebrequin pour réduire la course ... mais j'ai un peu majoré l'alésage pour ne pas trop perdre de cm3 et avec mes nouveaux carbus, ça ne devrait pas trop mal se passer.

Ce message a été modifié par nanard289 - 11 December 2012 - 04:14 PM.

[57-Hervé]

Nanard, tu ne crains pas qu'une seule fixation par sanglage ne sois risquée ?
Sur mon type de moto c'est bien souvent la solution qui est retenue, mais plusieurs ont eu quelques déboires à cause des vibrations et/ou des dilatations.

[nanard289]

Salut Hervé

Que ce soit pour des motos ou des voitures, les tubes d'échappements performants sont généralement en toles assez fines pour gagner du poids et sont donc sensibles aux vibrations. Ce problème de fragilité est bien connu et une solution pour éviter la propagations des vibrations c'est d'éviter les montages rigides. Traditionnellement, les silencieux d'automobile sont montés flottants avec des "élastiques" et parfois un ou plusieurs joints déformables (genre dilatoflex) entre la sortie du collecteur et la ligne. Comme dans la fable du chêne et du roseau de notre bon Jean de La Fontaine, la souplesse évite la rupture ... et c'est toujours d' actualité. Même avec des silenblocs moteur à très faible débattement, le moteur (et donc les collecteurs avec) oscille légèrement dans un sens ou dans l'autre selon qu'il est en traction ou en poussée (c.à.d en frein moteur). Pour relier un point mobile (le collecteur) à un point rigide (la fixation du silencieux) il faut donc une partie intermédiaire articulée pour absorber ces minis déplacements. Une astuce a été mise à la mode dans le années soixante dix quand Yamaha a remplacé la traditionnelle collerette qui fixait le tube d'échappement sur la culasse par un emboitement maintenu par deux ressorts. Ce système n'avait que des avantages: souplesse de la fixation et démontage rapide (plus besoin de la clé à ergot spéciale qui était très souvent remplacée par le couple infernal tournevis/marteau! ). Ce principe a été ensuite repris dans la construction automobile et je l'ai aussi reconduit sur ma ligne d'échappement.

 IMG_8377.JPG   324.38 Ko   0 Nombre de téléchargements 
Les tubes sont ici simplement emboités et sont maintenus avec l'élément suivant par un simple ressort. L'ensemble n'est pas rigide et tolère à la fois la dilatation thermique et les minis déplacements du moteur (1 ou 2 mm)

Le point fixe que constitue mon gros collier (feuillard acier en 30 x 3mm) est en extrémité de la ligne pour répartir au mieux la dilatation et les jeux d'articulation sur la plus grande longueur possible. J'ai donc une bonne confiance dans ce montage. Toutefois, si pour une raison quelconque il venait un jour à casser, soit certain que je t'en tiendrais pour unique responsable car je serais alors persuadé que c'est toi qui m'aura jeté un mauvais sort

[jmcgalaxie]

Enfin te revoilà à l'ouvrage !
Pour le molet brulé je dois faire parti des anciens car pour moi c'est !

[slab]

c'est toujours un vrai régale quand il y a des nouveautés sur ce post
Bravo Nanard

[Mustanger]

allez Bernard !

[57-Hervé]

Le point fixe que constitue mon gros collier (feuillard acier en 30 x 3mm) est en extrémité de la ligne pour répartir au mieux la dilatation et les jeux d'articulation sur la plus grande longueur possible. J'ai donc une bonne confiance dans ce montage. Toutefois, si pour une raison quelconque il venait un jour à casser, soit certain que je t'en tiendrais pour unique responsable car je serais alors persuadé que c'est toi qui m'aura jeté un mauvais sort

Rooo, t'es dur la !
Loin de moi l'idée de marabouter qui que ce soit ici !
En revanche, pour le collier, j'aurai suivi l'addage qui dit "2 valent mieux qu'un" !

Bonne continuation à toi

[nanard289]

.... Pour le molet brulé je dois faire parti des anciens car pour moi c'est déjà cuit !

Jean-Marc, à qui voulais tu faire croire que tu faisais encore parti des jeunes ?

[nanard289]

c'est toujours un vrai régale quand il y a des nouveautés sur ce post
Bravo Nanard

Merci Slab mais faire de la nouveauté sur un vieux projet ça devient de plus en plus difficile