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[Mico]

Il est bien connu que le Cleveland n'a pas de défauts et qu'il est donc le meilleur moteur jamais conçu!!

Cependant il a un tout petit défaut, le circuit de lubrification n'est pas trés bien étudié.
Il ne fourni pas assez d'huile au paliers villo/bielles sur l'arrière du bloc, donc on limite l'alimentation des paliers AAC qui se fait par les paliers vilo pour avoir une meilleur lubrification de ces derniers... J'espère que c'est plus ou moins clair?
Sinon je ferai un copier/coller de l'explication que m'a fait JL...

C'est le seul petit défault du Clevland ;)
Les explications de JL m'interesse toujours, si tu as l'occasion de la poster.

[fordever]

C'est le seul petit défault du Clevland ;)
Les explications de JL m'interesse toujours, si tu as l'occasion de la poster.

Bon ben voilà le message de JL qui m'a vraiment décidé à faire qqch...

Citation:

J’avais aussi pas mal lu les forums à ce sujet, effectivement les avis sont nombreux, mais dans les bouquins, quasiment tous les préparateurs modifient le circuit d’huile.
Ce circuit d'huile c'est effectivement le seul hic d'un des meilleurs moteur US des années 70.
Le problème, c'est un manque d'huile aux paliers arrières. de pire en pire à partir du n° 3 jusqu'au 5.
C’est pas mieux avec des poussoirs hydro qui consomment plus d'huile que les méca.

Il y a 3 solutions pour augmenter le graissage du vilo et des bielles:

la plus simple c'est de mettre des restrictions d'huile pour les paliers d'AAC ( 2-3-4-5 ) et pour la galerie gauche des poussoirs. La galerie droite des poussoirs sert d'alimentation principale, (c'est là le hic.)


Pour améliorer encore, on peut ramener une ligne d'huile directement à l'arrière, en mettant un ''T'' là où il y a la sonde.
Ca augmente encore la pression aux paliers 4 et 5 du vilo.
C'est la seule solution qu'on peut se faire seul.



La deuxième solution consiste à faire chemiser les alésages des poussoirs, du coup on peut diminuer l'arrivée d'huile aux poussoirs en calibrant le trou d'arrivée d'huile dans la chemise.
J'ai jamais trouvé un rectifieur pour me faire ce travail surtout que la précision des alésages des poussoirs doit être parfaite.

la troisième solution c'est de refaire l'alimentation d'huile du vilo par des canalisations externes. Tant qu'on passe pas les 10000 rpm, y'a pas besoin.


Je pense qu’il faut faire quelque chose, perso j’ai eu des problèmes de coussinet de bielle bien avant que la voiture ne fasse du drag, avec un moteur refait, mais encore d’origine. Il avait à peine 15000 km qu’une bielle s’est mise à claquer un peu. Il n’y avait pas de ‘’casse’’ mais 3 bielles avaient les coussinets déjà bien usés. J’étais encore en boite méca avec le 3.50 d’origine donc sur autoroute le tournais entre 3500 et 4000 tours.
Je connais 2 autres Clev qui ont eu des coussinets HS. Apparemant c’est toujours des coussinets à l’arrière du moteur.

Je te conseille les restrictions ( jusqu’à 6500 ) et éventuellement la ligne externe. ( bon pour 7500 )

Voila tout est dit... Merci encore JL pour tes conseils!

[Mico]

Bon ben voilà le message de JL qui m'a vraiment décidé à faire qqch...

Citation:

J’avais aussi pas mal lu les forums à ce sujet, effectivement les avis sont nombreux, mais dans les bouquins, quasiment tous les préparateurs modifient le circuit d’huile.
Ce circuit d'huile c'est effectivement le seul hic d'un des meilleurs moteur US des années 70.
Le problème, c'est un manque d'huile aux paliers arrières. de pire en pire à partir du n° 3 jusqu'au 5.
C’est pas mieux avec des poussoirs hydro qui consomment plus d'huile que les méca.

Il y a 3 solutions pour augmenter le graissage du vilo et des bielles:

la plus simple c'est de mettre des restrictions d'huile pour les paliers d'AAC ( 2-3-4-5 ) et pour la galerie gauche des poussoirs. La galerie droite des poussoirs sert d'alimentation principale, (c'est là le hic.)


Pour améliorer encore, on peut ramener une ligne d'huile directement à l'arrière, en mettant un ''T'' là où il y a la sonde.
Ca augmente encore la pression aux paliers 4 et 5 du vilo.
C'est la seule solution qu'on peut se faire seul.



La deuxième solution consiste à faire chemiser les alésages des poussoirs, du coup on peut diminuer l'arrivée d'huile aux poussoirs en calibrant le trou d'arrivée d'huile dans la chemise.
J'ai jamais trouvé un rectifieur pour me faire ce travail surtout que la précision des alésages des poussoirs doit être parfaite.

la troisième solution c'est de refaire l'alimentation d'huile du vilo par des canalisations externes. Tant qu'on passe pas les 10000 rpm, y'a pas besoin.


Je pense qu’il faut faire quelque chose, perso j’ai eu des problèmes de coussinet de bielle bien avant que la voiture ne fasse du drag, avec un moteur refait, mais encore d’origine. Il avait à peine 15000 km qu’une bielle s’est mise à claquer un peu. Il n’y avait pas de ‘’casse’’ mais 3 bielles avaient les coussinets déjà bien usés. J’étais encore en boite méca avec le 3.50 d’origine donc sur autoroute le tournais entre 3500 et 4000 tours.
Je connais 2 autres Clev qui ont eu des coussinets HS. Apparemant c’est toujours des coussinets à l’arrière du moteur.

Je te conseille les restrictions ( jusqu’à 6500 ) et éventuellement la ligne externe. ( bon pour 7500 )

Voila tout est dit... Merci encore JL pour tes conseils!

J'avais lu les mêmes infos dans mon bouquin, les restricteurs et la ligne exterieure

Je ferais une de ces solutions quand je le redemonterais mais laquelle est la plus simple?

Merci

[fordever]

Ben si tu démontes ton moteur complètement, pose les réductions. Car tu ne peux plus le faire par apres...
La ligne peut se monter moteur en place!

J'avais un peu soucis de tarauder mon bloc mais avec de bons tarauds neufs ça va tout seul

J'ai aussi ébavurer le bloc moteur car j'avais certains retour d'huile qui semblaient avoir ete fait au burin...

[Mico]

Ben si tu démontes ton moteur complètement, pose les réductions. Car tu ne peux plus le faire par apres...
La ligne peut se monter moteur en place!

J'avais un peu soucis de tarauder mon bloc mais avec de bons tarauds neufs ça va tout seul

J'ai aussi ébavurer le bloc moteur car j'avais certains retour d'huile qui semblaient avoir ete fait au burin...

Dans mon cas s'est plutôt re-démontage car je ai refait le moteur mais l'AAC est mort donc je dois le changer et vérifier si il n'y a pas trop de limaille dans le moteur.

Je verrai pour faire les taraudage mais avec mes bagues d'AAC en place, ça riques d'être difficile

[fordever]

Dans mon cas s'est plutôt re-démontage car je ai refait le moteur mais l'AAC est mort donc je dois le changer et vérifier si il n'y a pas trop de limaille dans le moteur.

Je verrai pour faire les taraudage mais avec mes bagues d'AAC en place, ça riques d'être difficile

Je l'ai fait avec les bagues en place... NO problem!
Par contre tu dois enlever les bouchons des conduits d'huile des poussoirs, mais si tu as de la limaille tu devras de toute façon les enlever!

Et j'ai raté le fait que ton AAC soit mort... tu as trouvé la cause? Quel marque ton arbre?

Et que vas-tu monter en remplacement?

[fordever]

Bon ben voila la suite des travaux...

Montage de l'AAC




Puis passage aux fameux spirolock... Les seuls spiro difficiles à monter sont le premier car pas l'habitude et les 10 derniers car plus de doigts en état!

L'outils de torture!!!

Enfin les 8 pistons/bielles sont assemblés!



Puis tierçage des segments et montage des pistons 1 à 4 dans le bloc






Aprés j'ai dû rentrer pour soigner mes blessures avec un vieux remede local!

[Mico]

Je l'ai fait avec les bagues en place... NO problem!
Par contre tu dois enlever les bouchons des conduits d'huile des poussoirs, mais si tu as de la limaille tu devras de toute façon les enlever!

Et j'ai raté le fait que ton AAC soit mort... tu as trouvé la cause? Quel marque ton arbre?

Et que vas-tu monter en remplacement?

La marque CompCam non roller et je me pose la question si je passe en roller ou pas

Oui j'en ai déterminer la cause, le culbuteur a cogné sur le cache culbu et forcer sur l'ACC, en plus il s'est dévisser ce qui n'a pas arranger les choses, ça a duré 1800 km, plus qu'a tout démonter

[fordever]

La marque CompCam non roller et je me pose la question si je passe en roller ou pas

Oui j'en ai déterminer la cause, le culbuteur a cogné sur le cache culbu et forcer sur l'ACC, en plus il s'est dévisser ce qui n'a pas arranger les choses, ça a duré 1800 km, plus qu'a tout démonter

Ben m.... comment ça peut toucher sur un clev? Les caches culbus plus haut n'existent pas il me semble...
C'est quoi qui s'est dévissé? les studs ou l'écrou des culbus?

Je voudrai bien te conseiller pour le roller ou non mais pour cela il faudrait que mon moteur tourne!

[Mico]

Ben m.... comment ça peut toucher sur un clev? Les caches culbus plus haut n'existent pas il me semble...
C'est quoi qui s'est dévissé? les studs ou l'écrou des culbus?

Je voudrai bien te conseiller pour le roller ou non mais pour cela il faudrait que mon moteur tourne!

Oups sorry de t'avoir fait peur mais j'aurai du être plus prècis, le culbuteur à cogner dans la tôle du séparateur d'huile et c'est l'ecrou qui s'est dévisé.

Pour le roller, j'en ai discuté avec Romu et le roller présente des avantages mais le prix est differents

[fordever]

Bon ben changement de programme...
En voulant monter les poussoirs roller petite surprise à l'inspection!!



Vous avez déjà vu ça? Sorti du carton... imaginez si j'avais monter ça!!!

Du coup heureusement que mes guides commandés il y a 4 mois sont toujours en attente chez summit...

[cyril]

pas cool ton truc, il est arrivé par parachute ton colis

[Mico]

Bon ben changement de programme...
En voulant monter les poussoirs roller petite surprise à l'inspection!!



Vous avez déjà vu ça? Sorti du carton... imaginez si j'avais monter ça!!!

Du coup heureusement que mes guides commandés il y a 4 mois sont toujours en attente chez summit...

Comme je vois faut bien inspecter les pièces, moi j'ai eu un piston dont les alésages de l'axe n'etait pas aligné !!!!

--> piston poubelle

[fordever]

pas cool ton truc, il est arrivé par parachute ton colis

Ben même pas une trace sur le carton, c'est sûrement arrivé lors de l'assemblage sur la chaîne...

Comme je vois faut bien inspecter les pièces, moi j'ai eu un piston dont les alésages de l'axe n'etait pas aligné !!!!

--> piston poubelle

Ben le pire avec ça c'est que ça fait plus d'un an que le carton est sur son étagère,
donc garantie = ZERO!!!
Heureusement que c'est une pièce à 12$... sinon je me serai félicité!!

[Romuald]

Bha te plaint pas, il est cassé ton lifter, mais il est meme pas rouillé ...
Ca c'est cassé quand ils ont pressé l'axe. En général, le type qui a fait ca le met dans une boite destiné a l'export, ca limite les recours en garantie ...

[fordever]

Bha te plaint pas, il est cassé ton lifter, mais il est meme pas rouillé ...
Ca c'est cassé quand ils ont pressé l'axe. En général, le type qui a fait ca le met dans une boite destiné a l'export, ca limite les recours en garantie ...

Ouais pis quand il a vu switzerland sur la boîte il a bien du se marrer!!

[Romuald]

Ouais pis quand il a vu switzerland sur la boîte il a bien du se marrer!!

clair ! le temps que ca revienne, la garantie sera passée

Ce message a été modifié par Romuald - 12 February 2011 - 01:55 PM.

[fordever]

Bon ben voilà les dernières news du moteur:

J'ai récupérer les culasses avec guides bronzes et soupapes ressorts montés! Merci beaucoup Romuald!

J'ai donc pu commencer le montage à blanc pour effectuer les contrôles et la géométrie des culbuteurs...

Donc montage des goujons pour faciliter le guidage




Puis montage culasse avec juste les ressorts intérieurs



Et enfin les culbuteurs, tiges et guide plate



J'ai déjà fait quelques mesures vites fait afin de dormir tranquille, j'ai réaliser que j'avais des levées et des angles de moteur fisher price au vue de la tolérance piston-soupape (plus de 5mm).
Je mettrais le valeurs exact plus tard car j'avais pas penser au fait que les poussoirs hydraulique restent souples donc impossible d’effectuer de telles mesures sans en bloquer 2... ce que je me suis empresser de faire pendant que mes culasses sèchent.

Petite question aux pros: Pourquoi si on multiplie le lobe lift par le rapport de culbu on obtient pas le valve lift???
Sur ma feuille Comp cams j'ai un lobe lift de 0.334", un ratio rocker de 1.73 et un valve lift de 0.566"... mais si je fais 0.334x1.73= 0.577"??
Comptent ils le jeux des poussoirs? ce qui ferai un jeu théorique de 0.007" My name is Bond

[carjack]

Félicitation Fordever,beau boulot bon courage pour la suite

[fordever]

Suite des réglages:

Pose des tiges de 7.87" fournies dans le kit AAC et mesure de la tolérance piston-soupape voici les résultats:

Mesures prises avec une hauteur de joint de culasse simulée = 1.35mm

Échappement: -20°: >10mm; -15°: 9mm; -10°: 8mm; -5°: 7mm; PMH: 8mm
Admission: PMH: 9mm; +5°: 8mm; +10°: 8mm; +15°: 8mm; +20°: 9mm; +25°:>10mm

C'est après que je perd les pinceaux... Comment mesurer précisément la longueur des tiges??¨
Car j'ai suivi toutes les procédures lues ici et sur mes notice de culbuteurs mais impossible d'être précis!!

1: La technique qui consiste à avoir un angle de 90° entre l'axe de la soupape et l'axe centre du rouleau et centre du pivot du culbu au 50% de l'ouverture soupape me semble la plus pertinente mais elle est terriblement compliquée à mettre en place sur un clev qui a des angles de soupapes desaxés les uns des autres... Idée???

2:la technique de contrôle avec le marqueur sur la queue de soupape nous donne une information subjective...

de plus si on croise les résultat de la téchnique n°1 avec celle de la n°2 et les longueurs de tiges disponible == on pose tout et on va boire une bière!!!

Comment avez vous fait??
Mieux vaut plus court ou plus long??

Merci d'avance