263 replies to this topic

[Romuald]

Genial
ca ira parfaitement sur mon moulin quand il sera fini, un jour certainement

a ben oui, faut un moteur, sinon ca sert pas a grand chose (encore que ...)
J'ai rajouté la formule pour convertir la tension du capteur en % d'ouverture. Ca me paraissait evident, mais vu qu'on me l'a demandé ...

[Romuald]

Hop Nouveau Capteur

MAP Sensor (Manifold Absolute Pressure)

En français on interprète ça comme : Capteur de pression absolue collecteur
Et pour nos amis belges : Capteur de pression absolue collecteur …une fois

Voila comment se présente la bébête et la méthode d’identification du modèle avec sa ref:
 map_sensor_gm.jpg   96.38 Ko   42 Nombre de téléchargements   mapsensor.jpg   28.01 Ko   44 Nombre de téléchargements 

Il existe des tas de sorte de capteur MAP. Celui que j’ai choisi est de marque GM, il est robuste et très facile a trouver a moindre coût dans les casse puisqu’il équipait, entre autres, pratiquement tous les véhicules atmo de chez Renault il y a une dizaine d’années. Il se décline en 3 versions (1,2 et 3 bars). Pour un atmo, on prend évidement une version 1bar. Il s’alimente directement en 5Volts et fourni en sortie une tension linéaire qui va de 0.25Volts pour 150 mbar à 4.9Volts pour 1020 mbar. Sa mise en œuvre est des plus simple, puisqu’il suffit de le connecter électriquement au module d’acquisition et de le relier par un petit tuyau à une prise de pression de la pipe d’admission. On évitera juste de le mettre directement sur le moteur a cause de la chaleur et des vibrations.

 mpa1.jpg   122.37 Ko   42 Nombre de téléchargements 

Notez tout de suite que je n’utilise pas le terme ‘dépression’. On parle de pression absolue, donc le minimum que nous pourrons avoir avec nos moteurs, c’est au plus bas 300mbar (et encore) au ralenti.


Avec ce capteur on va tout simplement mesurer la pression qui règne dans le collecteur d’admission. Ca peu paraître anodin mais cette mesure est a mon sens une des plus importante en ce qui concerne la mise au point ou la recherche de performance. La valeur proprement dite qui nous sera retourné sera convertie sur une plage qui va d’environ 15% a 110% suivant les cas avec la pression atmosphérique comme point de référence. Avec ça, on va pouvoir déterminer avec une bonne précisons le taux de remplissage et constater de façon imparable le moindre changement effectué entre l’entré d’air et la sortie des échappements en faisant des comparaison avant et après chaque intervention. Je considère ça tout simplement comme étant l’indice de référence pour valider ou pas une ‘optimisation’.

Petit rappel de base (cf note technique petit frère)

La pression atmosphérique normale est de 101,3 kpa (1013 mbar) au niveau de la mer avec une température de 15°C. Cette pression évolue avec l'altitude, la température et le taux d’humidité. La pression diminue de 1 mbar tout les 8,3 m d'altitude. Pour Dijon, la pression atmosphérique normale se situe autour de 985mbar (à ne pas comparer à l'indication du baromètre calibré en usine pour indiquer la pression au niveau 0 m).

 Patmo.jpg   90.22 Ko   35 Nombre de téléchargements 

La formule qui va servir à calculer le débit d’air massique a partir de la pression collecteur (cf note technique petit frère aussi):

Qma = C x N x Ro

Qma : débit massique (m3/s)
C : Cylindrée par tour en (m3)
N : Régime moteur en (tr/s)
Ro : masse volumique de l'air admis (kg/m3)


Tu pourras calculer la masse volumique de l'air admis en corrigeant la masse volumique de référence en fonction de la température et de la pression (de l'air admis).
Une correction en fonction de l'humidité relative n'est pas nécessaire (l'erreur est inférieure à 3% pour une température d'air de 40°C et tombe à - de 0,5% à 20°C).

avec Ro = Roo x (P/Po) x (To/T)

Roo : masse volumique de l'air de référence (à T = 273°K , P = 101300 Hpa et HR = 0%)
P : Pression dans le collecteur (Hpa)
Po : Pression atmosphérique normale (101300 Hpa)
To : Température de référence (273°K)
T : Température de l'air admis (°K)


Voilou .Le prochain coup ce sera peut être les capteurs d’accélération ou de RPM et vitesse …Dans tous les cas, il faudra se retaper un peut d’électronique

[Mico]

Voilou .Le prochain coup ce sera peut être les capteurs d’accélération ou de RPM et vitesse …Dans tous les cas, il faudra se retaper un peut d’électronique

Je déterre un peu ce post pour connaître la suite

J'ai lu un peu la doc sur le 16F84, plus petit que le 16F877 mais le principe et le même et donc il ne me reste plus qu'a me fabriqué la platine pour experimenter tout ça pendant les longues soirée d'hiver

[Romuald]

bha j'avais cherché mais impossible de retrouver le post

Laisse tomber le 16F84, il est obsolete. Il a été remplacé par le 16F628.
Dans les 2 cas ces controleurs n'ont pas de convertisseur AD mais juste des comparateurs, donc pour l'aquisition de donnée, ca va etre dur ... Si tu veux un ship petit et efficace, prend un 16F688. Juste un DIL14 broches mais tu as 8 convertisseurs AD 10 Bits et en plus un USART etendu pour la liaison RS232. Avec tout ca suffisement de memoire pour bien t'amuser et il existe en version jusqu'a 20 Mhz . Mais bon, tant qu'a faire, le 16F877 ne coute qu'une dizaine d'euro et la c'est Disneyland au niveau des I/O. En plus le cout d'implantation et les composant peripherique sont les meme, donc pourquoi s'en priver

Juste pour memoire Mico, c'est bien toi qui m'avais envoyé des CD de programmes de developpement ?

[Romuald]

....
.Le prochain coup ce sera peut être les capteurs d’accélération ou de RPM et vitesse …Dans tous les cas, il faudra se retaper un peut d’électronique

ben tient, vu qu'on est la , un peut d'electronique pour debutant, ca vous branche ? ....


Capteur de Régime Moteur :

On a vu que pas mal de capteurs sont 'plug and Rigole tout de suite' du fait qu'ils fournissent directement une tension qui va de 0 a 5 Volts entièrement compatible avec la plupart des contrôleurs d'acquisitions. Pour le régime moteur, pas d'bol, ca marche pas ... Il faut donc réfléchir un peu ( )

Comment relever le régime moteur ?
Pas cinquante soluces. Soit on met un capteur magnétique (ou similaire) et un plante un repère métallique sur une pièce en rotation, soit on utilise l'existant ... à savoir les impulsions d'allumage. Dans tous les cas de figure, on aura toujours une fréquence variable en sortie, mais jamais directement une tension, donc il faut construire .... ben oui, un convertisseur fréquence/Tension .

Pour ça il existe plusieurs composants capables de faire le boulot avec plus ou moins de babioles autour. En fonction des filtres utilisés on va pouvoir tomber dans la plage fréquence/tension dont on a besoin; Apres quelques expérimentation, j'ai opté pour un circuit LM2917N version DIL14 (environ 3€00). J'avais essayer un LM331, mais c'était pas top en linéarité ...

Le calcul de la fréquence par rapport au régime moteur. Ca c'est facile :
(Régime moteur en rpm / 60) pour avoir le régime moteur par seconde
On divise le résultat par 2 (2 tour moteur pour un tour allumeur)
On multiplie ensuite le résultat par 8 (cylindres)
et on la fréquence en Hz
Exemple :
((6000 Rpm / 60)/2)*8 = 400 Hz a 6000 rpm ...



Par chance, les notes d'application contiennent un schéma de principe d'un compte tour pour moteur 8 cylindres, donc je n'ai eu qu'a faire le montage et ça marche nikel . Le calcul ci dessus résume le titre ...


J'ai juste ajouté une Zener 5.1V et une résistance pour sécurisée la sortie afin de protéger l'entrée du contrôleur. Cerise sur le gâteau, la résistance ajustable de 100K permet d'ajuster le truc et ça m'a permis de régler le convertisseur pour avoir une valeur numérique de sortie directement relative au régime moteur. Je prend donc juste la valeur de sortie codé sur 10 bits, je la multiplie par 10 et ça me donne le RPM ... facile non ...

Le schéma de principe :
 rpm2917.gif   35.34 Ko   61 Nombre de téléchargements 

Le piti montage expérimental réalisé
 2917n.jpg   56.43 Ko   50 Nombre de téléchargements 

Pour la suite, comme expliqué plus haut, c'est très simple. On branche directement la sortie du convertisseur Fréquence/Tension sur une entrée du convertisseur AD 10 bit. On lit la valeur sur cette entrée et on la multiplie par 10. A noter qu'avec ce montage, on bute a environ 4.4 volts (je sais, la Zener n'était pas une obligation, mais bon ... c'est quand même alimenter depuis la batterie, donc on ne sait jamais ). Donc au max on peut utiliser cette méthode pour un régime max de :

Conversion de 0 a 5 volts sous 10 bit = 0 a 1023 (0x03FF)
donc pour un max de 4.4 volt : (1023/5)*4.5 = 900 (0x0384) , on oublie ce qui est derrière la virgule ce qui nous donne une limite a 9000 Rpm ... ce qui dans bien des cas, sera suffisant

le Datasheet du LM2917N

Petite astuce supplémentaire, On peut s'en servir comme sonde au bout d'un simple de voltmètre pour avoir le régime moteur, ca peut faire une bonne base pour un petit outil de mise au point a moindre cout, explication :
Vu que l'on a un peu d'amplitude au niveau du filtre sans même avoir a le modifier, on arrive a avoir une tension précise de 0.5 volts/1000 rpm. Avec toujours 4.4 volt en butée soit un potentiel régime maxi de 8800 rpm. Il suffit donc de brancher le Bazard sur la borne - de la bobine et le voltmètre en sortie. Il suffira de multiplier par 2 ce qu'on lit sur le voltmètre pour convertir les millivolts en RPM ... cool non ?


Pour le capteur de vitesse, je vais utiliser exactement la même méthode. Il y aura juste le filtre actif du convertisseur qui aura des valeurs différentes et la méthode de calcul sera un poil plus complexe vu que le résultat devra être en Km/h, mais rien de bien méchant ...

Le prochain coup ... peut etre un peu d'algebre de boole et de conversion Dec/Bin/Hex/Asc et pourquoi pas un peu d'Octal. Sujet tres interesant et bien moins compliqué que ca n'en a l'air

[franckgras]

Le prochain coup ... peut etre un peu d'algebre de boole et de conversion Dec/Bin/Hex/Asc et pourquoi pas un peu d'Octal. Sujet tres interesant et bien moins compliqué que ca n'en a l'air

Ca je comprends

[Mico]

bha j'avais cherché mais impossible de retrouver le post

Laisse tomber le 16F84, il est obsolete. Il a été remplacé par le 16F628.
Dans les 2 cas ces controleurs n'ont pas de convertisseur AD mais juste des comparateurs, donc pour l'aquisition de donnée, ca va etre dur ... Si tu veux un ship petit et efficace, prend un 16F688. Juste un DIL14 broches mais tu as 8 convertisseurs AD 10 Bits et en plus un USART etendu pour la liaison RS232. Avec tout ca suffisement de memoire pour bien t'amuser et il existe en version jusqu'a 20 Mhz . Mais bon, tant qu'a faire, le 16F877 ne coute qu'une dizaine d'euro et la c'est Disneyland au niveau des I/O. En plus le cout d'implantation et les composant peripherique sont les meme, donc pourquoi s'en priver


Oui le 16f84 il a de l'age mais c'est pour mon info, j'ai aussi de la doc sur le 16F877
Il me reste plus qu'a fouiller dans mes brol pour retrouver mon programateur et autre truc electronique

Juste pour memoire Mico, c'est bien toi qui m'avais envoyé des CD de programmes de developpement ?


Oui

[slab]

celui ou ceux qui veulent se mettre a l'electronique, j'ai des cours tres interessant en FR
si vous les voulez MP c'est gratos

[57-Hervé]

Nan, mais y a pas plus simple ?

Y a pas moyen d'acheter un Romu quelque part, meme un d'occaz ?

Je sais pas pour vous, mais moi les "c'est simple" ou les "c'est pas compliqué" ou encore les "tout simplement" ca m'fait me sentir un peu... hum... enfin vous voyez quoi !
Non sans déconner, c'est impressionnant tout ce que tu bricoles Romuald, chapeau.

celui ou ceux qui veulent se mettre a l'electronique, j'ai des cours tres interessant en FR
si vous les voulez MP c'est gratos

Des COURS ????
aaarrggr vadé retro satanas !
uh uh uh !

Hervé

Ps : moi une fois j'ai réussi a changer les piles de ma télécommande... sisi

Ce message a été modifié par 57-Hervé - 28 August 2008 - 09:42 AM.

[Romuald]

Ps : moi une fois j'ai réussi a changer les piles de ma télécommande... sisi

Ben si tu as pu le faire sans t'electrocuter, c'est deja un bon debut

Oki Mico, envois moi ton adresse postale en MP, je vais moi aussi tenvoyer un cd

Aujourd'hui, j'ai fait la face avant de la boiboite qui est desormais fermée et j'ai recu mon capteur d'acceleration . Je ne pourrais pas le monter ce WK cause BACC TO THE TOP, mais des la semaine prochaine, je l'incruste dans la Orange

la doc du truc :
http://www.dimension...s/DE-ACCM2G.pdf

L'ajout dans la boiboite de l'option RPM :
 optionrpm.jpg   180.85 Ko   45 Nombre de téléchargements 

le nouveau capteur d'acceleration +- 2G (va encore alourdir la voiture ca ):
 capaccl.jpg   102.1 Ko   41 Nombre de téléchargements 

DataLogger Romu PerfTracker Inside . Option tres rare ca . Le boitier s'enleve et se remet en moins de 30 secondes sans perturber le fonctionement de la wouature. L'interieur stock garde son look traditionnel et original auquel je tiend particulierement . D'apparence, il y a juste le discret shift light et le levier Hurst qui ne sont pas stock, mais ca c'est volontaire ... c'est juste la petite touche interieur qui sert a mettre l'adversaire en garde
 removable.jpg   52.91 Ko   45 Nombre de téléchargements 

Ca je comprends

Bon on est deja 2 , c'est deja ca

Nan, mais y a pas plus simple ?

heuuu si ... mais c'est plus cher

Y a pas moyen d'acheter un Romu quelque part, meme un d'occaz ?

Bha cherche sur Ebay, on y trouve de tout et n'importe quoi

[TuxStang]

Bon ben c'est bien beau tout ça ... mais il est ou le module qui s'assure que la bière est a bonne température ?

[Mico]

Oki Mico, envois moi ton adresse postale en MP, je vais moi aussi tenvoyer un cd

C'est fait

Bon ben c'est bien beau tout ça ... mais il est ou le module qui s'assure que la bière est a bonne température ?

Bah, il reste bien une pin du µp qui doit être libre pour cette fonction

[Romuald]

Up ...

Bon pas mal de petit emmerdes avec la caisse a Vichy, par contre coté aquisition de données, ca marche tip top comme prevue. Bien sur au debut, on voit ca comme un gadget ... et c'en est un ... mais sa s'avere tres vite tres utile quand on doit rapidement analyser un disfonctionement ou expliquer un chrono pas normal.


Par exemple ca a permis de trouver ce qui posait probleme notement au premier run. exemple de donnée et d'interpretation :

QUIZZ

Piste seche, bon grip
150 Hp de nos
Plage Nos : 4000 a 6000 rpm
Rupteur : 7000 rpm

La sonde de pression d'essence etait naze. Je l'ai donc desactivé et pour assurer, je suis monté a 8 psi de pression d'essence en sortie de regulateur.

Voila la config qui etait embarqué dans le PerfTracker au niveau du controle de Nos
 confighard.jpg   60.83 Ko   41 Nombre de téléchargements 

J'enquille la piste avec objectif le bas des 12s, juste pour essayer de pourrir JL .
Resultat 13.8s ....

Du bord de piste, l'ingenieur technique du Orange 302 Racing Team entend l'auto ratasser a chaque fois que le nos s'active. Il pense d'abord a un probleme de pression d'essence et sur le coup on se demande si le controle de pression a bien été desactivé par le programme . A la lecture des données, on se rend compte que le probleme etait tout autre ...

voici les courbes du run (entre les 2 reperes rouge)
Ligne Violette : papillon de gaz (0 a 100%)
Ligne Orange : AFR (10 a 20)
Ligne Blanche : Regime moteur (0 a 10000 rpm)
Temps 13.8 sec (69 graduations verticales de 0.2 sec.)

d'apres vous, c'etait quoi le probleme ?

 vichy1_138_150.jpg   214.54 Ko   54 Nombre de téléchargements 

Ce message a été modifié par Romuald - 16 September 2008 - 08:42 PM.

[TuxStang]

un poil trop riche par moments non ?

[1fast2V]

je n'arrive pas a interpreter les rpms, normalement ca devrait augmenter presque lineairement entre chaque rapport, quand le throttle (Manque un h dans tes ecrans) est a 100%.
On voit que tu termines en 4, avec TPS qui retombe a 0 a chaque passage.
Mais ici on a une courbe rpm toute cabossée entre chaque passage de rapport? problème de rupteur? ou allumage?

Ce message a été modifié par 1fast2V - 16 September 2008 - 09:41 PM.

[Romuald]

un poil trop riche par moments non ?

Perdu TuX

Les pointes de l'AFR sont normales apres chaque laché de la pedale de gaz (on a parle de ca il ni apas longtemps sur un autre post). Apres ca bouge de facon relative au regime moteur et a la charge du moteur. Pour la richesse sur ces courbes, on est meme un poil plus pauvre que ce qu'il y aurait dut avoir. C'etait dut au fait que nous avions oublié de rebrancher le tuyau de la pcv ... Mais le probleme n'a rien a voir avec l'afr. j'ai justement mis la courbe pour bien montrer que la pression d'essence n'etait pas en cause.

Ha oui, il faut que je corrige, c'est mieu avec le H a throttle

..normalement ca devrait augmenter presque lineairement entre chaque rapport, quand le throttle est a 100%.
...

ha ... on y arrive. Ce n'est pas un probleme de rupteur, mais tu as bien remarqué ce qui clochait dans ces courbes

petit indice , ma courbes tehorique rapport/regime/vitesse
Horizontales au pas de 1000 rpm
Verticales au pas de 10 Km/h
 rptrs.jpg   152.09 Ko   28 Nombre de téléchargements 

[Exxodus]

ptain le cassage de tete ;)

Pourquoi ton papillon d'ouverture n'est pas monté a 100% au passage de la 4ieme, t as oublié t'appuyer?


SPlme de pression de gaz rigolo?

La richese a 21 au debut, c'est la fin du burnout?

et la ligne blanche verticale a mis parcours ? c est quoi?

[1fast2V]

probleme mecanique, genre embrayage qui patine?

Ou alors ton NOS qui deconne, et qui provoque une perte de puissance au point que ca te ralentisse?

Je ne vois pas comment les rpms peuvent faire du yoyo comme ca, alors que tu appuies a fond et que tu es en prise.

Ce message a été modifié par 1fast2V - 17 September 2008 - 05:44 AM.

[Exxodus]

m* fat est sur le topic ;) ca sent la bonne reponse ;)

[memez]

Tout compte fait, c'est super une aquisition de données en course!...
L'ingénieur technique peut modifier et re-règler la voiture...
Virage des sièges, suppression du filtre à ai et des échappements par exemple...
Faudrait inclure aussi le poid du pilote dans l'aquisition de données histoire de vérifier s'il ne boit pas trop d'"eau" avant les runs...

Ce message a été modifié par memez - 16 September 2008 - 10:29 PM.