79 replies to this topic

[deome]

Bon je viens de demarrer mon moulin pour la 1er fois et il est parti au 1/4 de tour

Par contre, j'ai reglé l'avance initiale (tuyau debranché et bouché) 10° comme preconnisé par Mr edelbrock
Au ralenti a 1000tr j'ai donc 10°, a 3000 je me retrouve avec 20°

Le soucis se presente dès que je rebranche la depression, l'avance passe a 36° au ralenti et là je n'y connais rien mais ca me semble beaucoup
Une fois la depression rebranchée le ralenti monte un peu et a l'acceleration j'ai eu un gars qui tirai au fusil derriere moi (c'est arrivé 2 ou 3 fois), sinon de retour au ralenti elle cale, et apres elle ne tiens pas le ralenti, dès que je suis en dessous de 2000 tr, elle cale

J'ai le package complet edelbrock performer avec un allumeur summit, j'ai pas retouché les ressorts de l'avance, je suis en conf standard

Autre chose ca n'a peut etre rien a voir, mon compte tour est completement dans les choux

Qq'un a idée d'ou peux venir mon problème, si y a bien un domaine qui m'est inconnu c'est l'allumage

Merci d'avance

[marc_spierk]

Bon je viens de demarrer mon moulin pour la 1er fois et il est parti au 1/4 de tour

Par contre, j'ai reglé l'avance initiale (tuyau debranché et bouché) 10° comme preconnisé par Mr edelbrock
Au ralenti a 1000tr j'ai donc 10°, a 3000 je me retrouve avec 20°

Le soucis se presente dès que je rebranche la depression, l'avance passe a 36° au ralenti et là je n'y connais rien mais ca me semble beaucoup
Une fois la depression rebranchée le ralenti monte un peu et a l'acceleration j'ai eu un gars qui tirai au fusil derriere moi (c'est arrivé 2 ou 3 fois), sinon de retour au ralenti elle cale, et apres elle ne tiens pas le ralenti, dès que je suis en dessous de 2000 tr, elle cale

J'ai le package complet edelbrock performer avec un allumeur summit, j'ai pas retouché les ressorts de l'avance, je suis en conf standard

Autre chose ca n'a peut etre rien a voir, mon compte tour est completement dans les choux

Qq'un a idée d'ou peux venir mon problème, si y a bien un domaine qui m'est inconnu c'est l'allumage

Merci d'avance

Si tu as place 10° a 1000tr avec l'avence a depression deconecte,et que lorsque tu la branche tu a 30° toujours a 1000 tr,c'est que tu a la conduite de connecte a un mauvais emplacement sur le carbu.

[thor_eyerdhal]

Effectivement tu dois être en manifold vacuum au lieu de timed vacuum.

Ca n'est pas un mauvais branchement, mais une façon différente de régler l'avance, c'est mieux pour la conso et l'agrément de conduite sous faible charge, encore faut-il le régler correctement, ce qui est moins évident qu'en timed vacuum, et surtout si tu as une boitauto.

Donc connecte le toyau sur le bon port sur le carbu (celui qui est le plus haut des deux) et recommence la procéduré décrite par EDLK

[deome]

ah la la, quel gland,

a part le reglage de l'avance tuyau debranché y a un truc a regler apres avoir rebranché le tuyaux

Merci pour votre aide

[marc_spierk]

ah la la, quel gland,

a part le reglage de l'avance tuyau debranché y a un truc a regler apres avoir rebranché le tuyaux

Merci pour votre aide

Non il y a plus rien a regler une foix que l'avence est regler.Le probleme que tu as est que le tuyau est pas bien positionne sur le carbu,c'est pour cela que tu as trop d'avence quand tu le branche.

[deome]

Nickel !!

j'ai changé le toyau de place et là elle tourne nickel, au ralenti comme en acceleration, j'ai pu finir le rodage de l'AAC tranquillement, reste plus qu'a regler la richesse

Merci pour vos infos les gars !

[marc_spierk]

Nickel !!

j'ai changé le toyau de place et là elle tourne nickel, au ralenti comme en acceleration, j'ai pu finir le rodage de l'AAC tranquillement, reste plus qu'a regler la richesse

Merci pour vos infos les gars !

Tres bien pour toi.

[deome]

ouais c'est une bonne chose qu'elle tourne correctement, merci pour les infos

juste pour me coucher moins bete, avec mon ancien moteur au moment ou j'ai installé le carbu edelbrock j'ai branché la depression sur le mauvais port (d'ou mon erreur lors du montage du nouveau moteur), et le moulin tournait tres bien comme ca
A l'oreille on entends et on sent que la depression est plus forte sur ce port, d'ou un decalage d'avance enorme dès qu'on le rebranche

Concretement, quelle est la difference entre les 2 port, sur la doc du carbu c'est juste indiqué pour "emission controlled or non-emmission controlled", alors le coup du manifold vacum ou timed vacum,j'en perd mon anglais

[thor_eyerdhal]

ouais c'est une bonne chose qu'elle tourne correctement, merci pour les infos

juste pour me coucher moins bete, avec mon ancien moteur au moment ou j'ai installé le carbu edelbrock j'ai branché la depression sur le mauvais port (d'ou mon erreur lors du montage du nouveau moteur), et le moulin tournait tres bien comme ca
A l'oreille on entends et on sent que la depression est plus forte sur ce port, d'ou un decalage d'avance enorme dès qu'on le rebranche

Concretement, quelle est la difference entre les 2 port, sur la doc du carbu c'est juste indiqué pour "emission controlled or non-emmission controlled", alors le coup du manifold vacum ou timed vacum,j'en perd mon anglais

Pour les meilleurs perfs et conso, il faut connecter sur le manifold vaccum (non emission controled), le trou se situant sous les papillon, au ralenti on a un max de depression et donc un max d'avance (sur la mienne 25) a 850 Tr) ainsi qu'en cruise avec faible ouverture.
Au ralenti et sous faible charge, le mélange AF est pauvre, il brule plus lentement, pour optimiser la combustion, il faut un max d'avance..

Le timed port (emission controled) n'a aucun intéret mécanique,, sauf comme son nom l'indique a controler la pollution au ralenti. le trou étant au dessus des papillons, au ralenti on a pas de depression donc l'avance est au minimum
Le fait d'avoir un min d'avance au ralenti, fait que le mélange tarde a bruler dans les cylindre et fini sa combustion dans la ligne d'échappement, si on y adjoint un systeme d'addition d'air, cela permet de bruler des polluants et donc de faire chuter les emissions.
Si on a une ligne d'échappement, à l'ancienne, toute bête, aucun résultat, donc aucun intéret au timed vacuum...

Le manifold vacuum est un poil plus chiant a régler surtout sur les boitoto, puisque la depression augment l'avance, elle fait aussi augmenter le ralenti, qu'il faut corriger avec la vis de ralenti.
Sur une boite manuelle, pas de souci, par contre sur une boitoto :
On corrige son ralenti et on le remet a 800 par ex, mais lorsqu'on passe ne D, le ralenti chute à 600, donc la depression chute aussi, donc l'avance chute aussi, donc le ralenti chute encore (cercle vicieux)....selon les config moteur, cela peut ne pas convenir.

[Phil]

Les "perfs" au ralenti j'y crois pas trop . Ce qui importe effectivement c'est de donner davantage d'avance quand le mélange devient pauvre.

(1) au ralenti, le mélange est optimal si les vis de richesse sont bien réglées . Donc pas d'avance (hors avance initiale).

(2) à ouverture moyenne ou totale, le mélange est optimal, la taille des gicleurs est calculée pour ça. Donc pas d'avance (hors l'avance centrifuge, qui dépend du régime et pas de l'ouverture du papillon).

(3) là où l'avance à dépression est utile, c'est à faible ouverture du papillon : on fait rentrer de l'air, mais pas assez pour provoquer un effet venturi, donc peu d'essence en plus de celle fournie par le circuit de ralenti, le mélange s'appauvrit.

La prise à dépression est donc juste au-dessus du papillon en position fermée.

(1) au ralenti elle est au-dessus donc pas de dépression.

(3) à faible ouverture elle se retrouve sous le papillon et fournit à l'allumeur la dépression du collecteur.

(2) pour ne pas fournir cette dépression à ouverture plus grande, la dépression est en fait un différentiel entre la dépression au niveau du papillon et celle au niveau du venturi.

Tout ça vient d'un livret de formation Ford US des années 60, donc je ne parle que des systèmes d'origine de nos voitures. Si quelqu'un est intéressé j'envoie des zimages .

[thor_eyerdhal]

Les "perfs" au ralenti j'y crois pas trop . Ce qui importe effectivement c'est de donner davantage d'avance quand le mélange devient pauvre.

(1) au ralenti, le mélange est optimal si les vis de richesse sont bien réglées . Donc pas d'avance (hors avance initiale).

Désolé, mais c'est inexact.

Pourquoi crois tu que le ralenti augmente lorsque l'avance augmente, sans que l'on touche à la carburation??
Simplement parce que le rendement augmente.
Puisqu'il faut corriger la vis de ralenti pour redescendre au ralenti d'origine=> conso en baisse.
Autre avantage de l'avance au ralenti, la T° de fonctionnement au ralenti est plus basse.
Et enfin démarrages plus francs.
Pour ces trois points, j'ai personnellement senti la différence en passant de l'un a l'autre...

Ah oui, j'oubliais, même si ca coule de source, puisqu'on obtient le même ralenti avec les papillons plus fermés, on gagne aussi de le depression, j'ai gagné 0.5, ce qui n'était pas du luxe avec ce que "fourni" mon AAC...



Un peu de lecture à ce propos :

http://www.fordmuscl...d-vacuum-2.html

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 01 September 2008 - 08:34 AM.

[FORDER]

Et une avance double ca sert à quoi ?

Surtout que la deuxieme avance, serait plutôt du retard... (Module est repoussé en arrière

contrairement à l'autre en avant)

Et sur un Holley 4 corps, c'est sur les toyaux dessus et dessous de la cuve avant que sa ce branche ?????

[marc_spierk]

Et une avance double ca sert à quoi ?

Surtout que la deuxieme avance, serait plutôt du retard... (Module est repoussé en arrière

contrairement à l'autre en avant)

Et sur un Holley 4 corps, c'est sur les toyaux dessus et dessous de la cuve avant que sa ce branche ?????

Sur le dessus que tu branches sur le holley.

[Hendrix74]

Désolé, mais c'est inexact.

Pourquoi crois tu que le ralenti augmente lorsque l'avance augmente, sans que l'on touche à la carburation??
Simplement parce que le rendement augmente.
Puisqu'il faut corriger la vis de ralenti pour redescendre au ralenti d'origine=> conso en baisse.
Autre avantage de l'avance au ralenti, la T° de fonctionnement au ralenti est plus basse.
Et enfin démarrages plus francs.
Pour ces trois points, j'ai personnellement senti la différence en passant de l'un a l'autre...

Ah oui, j'oubliais, même si ca coule de source, puisqu'on obtient le même ralenti avec les papillons plus fermés, on gagne aussi de le depression, j'ai gagné 0.5, ce qui n'était pas du luxe avec ce que "fourni" mon AAC...
Un peu de lecture à ce propos :

http://www.fordmuscl...d-vacuum-2.html

Super lien, le vacuum advance est très bien expliqué. Je me suis permis d'en faire un petit PDF (pour conserver, c'est plus sûr qu'un lien sur le net...) :
 Vacuum_advance.pdf   73.49 Ko   147 Nombre de téléchargements 

[Romuald]

Quizz

Voila les données de la premiere intero :

L'avance a depression est branché en 'Manifold vaccum'
On est a pleine charge sur une belle ligne droite et arrivé au bout, on lache les gaz pour sauter sur les freins ...

Qu'est ce qui se passe reelement ?

Ceux qui trouveront la bonne reponse feront definitivement une croix sur ce systeme comme l'ont fait tous les constructeurs et tous les preparateurs dans les années 70

[thor_eyerdhal]

Rien que pour les normes antipollution les constructeurs devaient revenir à une avance min au ralenti pour déplacer une partie de la combustion dans l'échappement.

En déccelération l'avance à depression est au max, les papillons étant fermés, seul le circuit de ralenti alimente les cylindres (mais mélange + riche qu'au ralenti vu l'importante dépression).
Tu sous entend donc qu'on se retrouverai avec un risque potentiel de détonation tant que le régime moteur ne serait pas vraiment redescendu en régime (avance importante et mélange riche=> bling).

Ce que je constate avec la mienne, dans ce cas de figure, ce sont des petites pétarades sympa dans l'échappement.

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 02 September 2008 - 04:18 PM.

[Phil]

Un indice ! un indice ! stp Romuald

La bonne question est-elle "le freinage est-il assisté" ?

[thor_eyerdhal]

Rien a voir avec le freinage, l'allumeur, même connecté en manifold vacuum ne va pas bouffer la depression, sauf si la membrane est percée.

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 02 September 2008 - 04:14 PM.

[Romuald]

Un indice ! un indice ! stp Romuald
La bonne question est-elle "le freinage est-il assisté" ?

Le moteur il s'en fou des freins, c'est juste le pilote que c'est succeptible d'interesser ca

indice ... pas besoin d'indice, vous savez comment ca marche, il ni a qu'a reflechir . Juste pour simplifier le debat et ne pas s'embrouiller les pinceaux, un petit rappel. Au moment ou on lache brutalement la pedale de gaz, le melange pic une tres breve pointe tres riche avant de redescendre tres pauvre puis il se redirige vers un bon ratio au fur et a mesure que le regime moteur baisse.

deuxieme question de l'intero .
Les données du probleme sont toujours les meme, a savoir on est en manifold vaccum, a pleine charge, et on lache rapidos la pedale de gaz...
Question : Qu'elle est la valeur de l'avance au moment ou le papillon se ferme ?

[Phil]

Quand le papillon se ferme, l'avance augmente fortement. Si ça coïncide avec l'augmentation momentanée de richesse, le mélange brûle avant que le piston arrive en haut.

ça fait pas un "klong" quelque part, ça ?