79 replies to this topic

[TuxStang]

Je maitrise pas encore énormément le fonctionnement des carbus ... mais voila ce que j'en comprends ...

En accélération sous faible charge, ton carbu fournis du carburant par les circuits idle et jets (les papillons sont ouverts) ... donc en principe pas spécialement pauvre puisque tu es censé avoir réglé ton carbu pour rouler ... avec une dépression a 5-10 inHg, ta capsule, si elle est bien calibrée (2 inHg au dessous de la dépression a vitesse stabilisée chez Holley), a réduit son avance.

En deccélération, ton carbu ne fournis plus que par le circuit d'idle (les papillons sont fermés) ... donc trés pauvre ... avec une dépression a 20-30 inHg ta capsule fournis son maximum d'avance tant que ton régime moteur n'a pas chuté suffisament ... entre temps, tu transformes tes pistons en emmental.

Je me trompe ?

[thor_eyerdhal]

Qu'on la branche où l'on veut, la capsule est faite pour donner de l'avance sous faible charge, parce que même si le carbu est réglé, le remplissage est moins bon, donc le est mélange moins dense dans le cylindre et il est plus long a bruler.

Maintenant pour la decceleration...

[memez]

Il est reconnu que les allumeurs avec avance seulement mécanique sont pour la compétion, où l'on est les 3/4 du temps en pleine charge, là effectivement, l'avance a depression n'a pas lieu d'être.
Par contre pour un usage routier avec le moteur bien plus souvent en charge partielle, l'avance a depression permet d'avoir une meilleure réponse et une meilleure conso.

13.5 litres en rentrant de Lurcy avec 20 % d'E85 et rapport pont 3.50...
J'ai fais exactement 440 kilomètres sans remettre d'essence+E85...
Alors ce qui est reconnu, c'est que moins il y a de tuyaux dans un compartiment moteur, moins on est emmerdé!
La capsule à depression, ca sert à rien:
POUBELLE!

[thor_eyerdhal]

Certes, moins il ya de pièces, moins il y a de sources de pannes, c'est évident!
Maintenant il ne faut pas être un intégriste de la transposition à la route des solutions piste.

13.5, c'est bien, là dessus rien à dire, mais combien aurais tu fais avec une capsule a depression en plus.. 13.0 12.5..?


J'aimerais bien qu'on se recentre sur le problème de la decceleration car il y a deux points que je ne comprends pas :

1)Pour moi, lors d'une decceleration à haut régime, le mélange devenait riche, pendant toute la phase, mon raisonnement :
-Papillons fermés, très peu d'air
-circuit de ralenti "sursollicité" par la forte depression,
=>mélange riche.
Hors visiblement le pic de richesse n'est que très bref et ensuite c'est pauvre, pourquoi?

Que cela soit pauvre ou riche, en decceleration, même si l'avance est maximale, le tx de remplissage de cylindre est très faible, donc peu propice à l'apparition de cliquetis.
Donc pourquoi y en aurait-il?

D'après le livre Carburants et Moteurs
Reste le phénomène un peu différent de préallumage (propagation d'un ou plusieurs fronts de flamme à partir de sources d'ignition inhabituelles)
ce phénomène peut effectivement détruire les pistons ou soupapes assez rapidement.
Ces points chauds la plupart du temps :
les bougies si l'indice thermique n'est pas le bon
la soupage d'échappement si elle est déja bien encrassée
parfois les parois des cylindres si elles sont surchauffées

Donc si on a pas un vieux moteur encrassé et ou avec des bougies inadaptées, et ou avec un système de refroidissement défaillant il n'y a pas de raisons d'avoir de préallumage.

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 04 September 2008 - 10:53 AM.

[Mico]

Certes, moins il ya de pièces, moins il y a de sources de pannes, c'est évident!
Maintenant il ne faut pas être un intégriste de la transposition à la route des solutions piste.

13.5, c'est bien, là dessus rien à dire, mais combien aurais tu fais avec une capsule a depression en plus.. 13.0 12.5..?
J'aimerais bien qu'on se recentre sur le problème de la decceleration car il y a deux points que je ne comprends pas :

1)Pour moi, lors d'une decceleration à haut régime, le mélange devenait riche, pendant toute la phase, mon raisonnement :
-Papillons fermés, très peu d'air
-circuit de ralenti "sursollicité" par la forte depression,
=>mélange riche.
Hors visiblement le pic de richesse n'est que très bref et ensuite c'est pauvre, pourquoi?

Que cela soit pauvre ou riche, en decceleration, même si l'avance est maximale, le tx de remplissage de cylindre est très faible, donc peu propice à l'apparition de cliquetis.
Donc pourquoi y en aurait-il?

D'après le livre Carburants et Moteurs
Reste le phénomène un peu différent de préallumage (propagation d'un ou plusieurs fronts de flamme à partir de sources d'ignition inhabituelles)
ce phénomène peut effectivement détruire les pistons ou soupapes assez rapidement.
Ces points chauds la plupart du temps :
les bougies si l'indice thermique n'est pas le bon
la soupage d'échappement si elle est déja bien encrassée
parfois les parois des cylindres si elles sont surchauffées

Donc si on a pas un vieux moteur encrassé et ou avec des bougies inadaptées, et ou avec un système de refroidissement défaillant il n'y a pas de raisons d'avoir de préallumage.

Je ne pense pas que le circuit de ralenti peut donner un melange riche à 5000-6000 t/m et donc papillon de gaz fermé --> melange pauvre --> pas de refroidissement suffisant dans le cylindre du a un melange riche et donc risque de gruyere a la sortie, soupape brulee etc, etc

[thor_eyerdhal]

Je ne pense pas que le circuit de ralenti peut donner un melange riche à 5000-6000 t/m et donc papillon de gaz fermé --> melange pauvre --> pas de refroidissement suffisant dans le cylindre du a un melange riche et donc risque de gruyere a la sortie, soupape brulee etc, etc

Je souhaiterais une explication détaillée de la raison du mélange pauvre en decceleration, car même si c'est surement le cas, je ne comprends pas pourquoi.

En tout état de cause, comme je l'ai écrit au dessus, je ne vois pas pourquoi un mélange pauvre pose un problème, en decceleration, étant donné que le tx de remplissage est très faible...??

[FomocoJL]

Je souhaiterais une explication détaillée de la raison du mélange pauvre en decceleration, car même si c'est surement le cas, je ne comprends pas pourquoi.

En tout état de cause, comme je l'ai écrit au dessus, je ne vois pas pourquoi un mélange pauvre pose un problème, en decceleration, étant donné que le tx de remplissage est très faible...??

le circuit de ralenti ( par les vis de richesse) délivre juste assez d'essence pour que le moteur tourne au ralentis . C 'est le seul circuit qui délivre un mélange en dessous des papillons.
Une fois réglé, si il délivre 8 gouttes d'essence à la minute au ralentis ( grosse dépression pipe) il ne délivrera rien de plus, mais moins, quand la dépression pipe chutera.

Quant tu coupes les gaz à haut régime le moteur va toujours demander beaucoup d'air, et de l'air il va en entrer, par la PCV valve, par tous les ''jours'' qu'on peu trouver au niveau du carbu autour des papillons, par contre cet air me passera pas par les venturis du carbu et n'aspirera aucune essence dans les cuves. Il va être très pauvre, très sec, Ce mélange aura tendance à détonner plutôt que de brûler lentement comme le fait un mélange riche. Si tu mets de l'avance quand tu lâches les gaz avec ta capsule branchée sur la pipe, ( disons qu'a 4000 tours tu aura 36° d'avance centrifuge +- 10° d'avance dépression donc la bagatelle de 46°... tu va allumer ton mélange 46° AVANT que le piston arrive au PMH ce qui laissera le temps au mélange pauvre de brûler et de créer une énorme force pour empêcher le piston de monter.
Ca, c'est le premier truc, tu mets le compte à tous tes coussinets.
Au niveau de la température il va se passer 2 choses, d'une part le piston comprime un mélange qui est en train de brûler, et qui voudrait se dilater.... il va donc y avoir une énorme pression dans la chambre de combustion qui va entraîner une forte température. Pour arranger le tout, le mélange pauvre n'est pas chargé de gouttelettes d'essence qui refroidissent la calotte du piston, comme un mélange riche, donc encore plus grosses températures et risque de fonte du piston.
Ca, c'est pour ce qui doit se passer, mais je suis jamais allé voir...

Il y a aussi un truc qui est amusant avec l'avance branché sur la pipe: quand on coupe les gaz, c'est qu'on veut ralentir, et la dépression pipe augmente l'avance, donc le moteur accélère quand on veut ralentir
c'est sur qu'avec un peu d'habitude, on doit s'y faire.

[thor_eyerdhal]

Il y a aussi un truc qui est amusant avec l'avance branché sur la pipe: quand on coupe les gaz, c'est qu'on veut ralentir, et la dépression pipe augmente l'avance, donc le moteur accélère quand on veut ralentir
c'est sur qu'avec un peu d'habitude, on doit s'y faire.

Je m'y suis très bien fait.

Je comprends ton raisonnement sur le mélange très pauvre qui détonne.

Par contre pour le circuit de ralenti, il doit forcément débiter plus.

Si comme tu le dit il débite 8 gouttes/s au ralenti avec une depression "forte'' de 15 inHg
En decceleration avec 30 inHg il devrait débiter bien plus.

Mais bon visiblement çà n'a pas l'air suffisant.



Cette théorie tient la route, mais ce que je ne m'explique pas c'est pourquoi je n'arrive pas a trouver le moindre témoignage de casse moteur liée au manifold vacuum??
Ca fait plusieurs jours que je cherche en variant les mots clefs, je trouve beaucoup de gens qui y sont passés, et que des satisfaits, y compris depuis des années, sans aucun souci.
Et parmi les detracteurs que je trouve, pas un n'évoque ce problème en decceleration mais seulement les problèmes de dépollution ou de réglage plus délicat de l'avance, ou de stabilité du ralenti avec les boitoto, mais c'est tout... ??

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 04 September 2008 - 11:19 PM.

[deome]

et tout ces problème relaté avec le manifold vaccum, tu risque pas de les avoir en timed vaccum ?

en plein charge tu peux pas avoir une avance depassant 40° en timed vaccum ?

je cherche juste a comprendre et j'ai deja beaucoup appris avec ce post

[Romuald]

et tout ces problème relaté avec le manifold vaccum, tu risque pas de les avoir en timed vaccum ?

en plein charge tu peux pas avoir une avance depassant 40° en timed vaccum ?

je cherche juste a comprendre et j'ai deja beaucoup appris avec ce post

ha quand même . Ca fait 3 jours que je l’attends cette question.

Bien sur que si. Dans le cas ou tu ne lâcherais pas complètement la pédale de gaz après une pleine charge.. Si tu gardes par exemple la pédale appuis de 25% pour être dans la plage de fonctionnement de l'avance a dépression, tu va cumuler un peu d'avance aussi mais beaucoup moins et tu va aussi et surtout continuer a tirer sur tous les étages du carbu tant que le régime n'aura pas baisser suffisamment. Dans ce cas, la masse à brûler diminue ainsi que la charge alors que la densité du mélange reste assez élevée. En terme de rendement c'est nul, mais c'est ce qui empêche ton moteur de serrer a la décélération.
Si en revanche tu lâches complètement la pédale, tu te retrouves avec une densité de mélange beaucoup plus faible. Le moteur le supporte relativement bien dans le sens ou la masse a brûler devient très faible elle aussi en revanche si tu commence a lui rajouter 10° d'un coup, il n'est pas censé l'accepter sans broncher. Il y a quand même des limites a ne pas dépasser. Juste pour mettre au parfum ceux qui ne le savent pas, dans la majorité des cas, les amorces de serrage se produisent a la décélération et non pas l'inverse. Si on remonte un peu plus de 20 ans en arrière, pas mal des premières motos tout terrain 4 temps étaient équipées d'un dispositif qui forçait l'avance redescendre quand on coupait les gaz, sans ça elle serraient au bout de la ligne droite.
Petit rappel pour Thor qui visiblement oublis un truc important :
C’est un mélange très dense en essence (appelle ça riche si tu veux) qui te protége des détonations et non pas le contraire. On augmente justement la quantité d’essence en fonction de la charge du moteur pour refroidir les parois de cylindres. Toujours a titre d’info, l’afr d’un moteur à pleine charge c’est entre 12 et 13 et même parfois moins sur des moteur perfo. Avec un turbo il est très fréquent de descendre a 11 voir en dessous, sans ça, le moteur ne tiendrait pas

[thor_eyerdhal]

Ok ok.

Sur mon Vmax, l'avance à depression est sur la pipe d'admission, donc plein pot en decceleration, mais effectivement les carbus sont equipés d'une capsule d'enrichissement...



Donc pour éliminer ce risque en decceleration (manifold vacuum) il faudrait:


-utiliser l'injection, avec coupure en decceleration, donc plus aucune combustion

-utiliser les allumeurs à double capsule, comme çà la capsule de retard, limitera l'avance (a condition qu'on arrive à les calibrer correctement pour qu'elles fonctionnent toutes deux en manifold vacuum mais avec des seuils de déclenchement différents)

-bricoler un système d'enrichissement en decceleration, au niveau du spacer (avec electrovanne et microswitch sur le carbu).

-s'abstenir de faire de grosses deccelerations moteur (passage du rapport supérieur et freinage), mais pas toujours évident en fonction des conditions extérieures.

-rouler en boitoto, plus de decceleration dans les tours, du moins en D.

et tout ces problème relaté avec le manifold vaccum, tu risque pas de les avoir en timed vaccum ?

en plein charge tu peux pas avoir une avance depassant 40° en timed vaccum ?

je cherche juste a comprendre et j'ai deja beaucoup appris avec ce post

Là tu parles en acceleration.

Avec une pleine ouverture des papillons, la depression est là même juste au dessus ou juste au dessous des papillons, donc qu'on soit en Timed ou manifold, aucun changement.

Après la valeur de l'avance qui sera ajoutée (normalement elle doit être nulle) dépend de la depression qui règne au niveau du papillon :

Si la taille du carbu est bien calibrée par rapport à ce que peux aspirer le moteur (ou même si il est trop gros) la depression en pleine ouverture sera très faible, et normalement bien en dessous du seuil d'activation de la capsule à depression. donc la seule avance présente sera l'avance mécanique...

Si le carbu est "trop" petit, dans ce cas, en pleine ouverture, la depression sera plus haute et en fonction du calibrage de la capsule, cela pourra éventuellement rajouter de l'avance en plus de la mécanique.

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 05 September 2008 - 09:51 AM.

[FomocoJL]

Au ralenti un 302 pompe +- 50cfm d'air. Ton débit d'essence du ralenti est réglé pour enrichir ce volume d'air.
A 4000tr le 302 essaye de pomper +-350cfm d'air. Il faudrait que le circuit de ralenti délivre 7 fois plus d'essence, par les mêmes passages calibrés. Même si la dépression double, ça le fait pas. Le melange est pauvre.

Pourquoi ça peut sembler marcher avec un manifold vacuum :
Imagine un gars qui change son AAC sans comprendre grand choses.
Il vire son AAC d'origine qui fonctionnait avec:
6° d'avance initiale
28° de centrifuge
10° de vacuum
donc en gros 34° d'avance maxi au dessus de 3500.

Le gars monte un AAC style Performer+ qui a besoin d'une avance initiale de 14 à 18° pour avoir une bonne dépression pipe et un beau ralenti.
Avec un AAC comme ça, il faut modifier son allumeur pour qu'il ne donne plus que 20° d'avance centrifuge:
14à18 d'initiale + 20° de centrifuge donnent 34/38° maxi: ça le fait

Mais le gars, il touche pas à son allumeur:
soit il mets 14 à 18° d'initiale et il se retrouve avec 42/46° de maxi pas bien!
soit il garde 6/8° d'initiale et il a un ralenti de m..de
soit il fait une moyenne et ca ne marche ni très bien en bas, ni très bien en haut.

Pis tu as le gars qui a de la chance, il bidouille, il trifouille, il branche sa dépression sur la pipe...et ça marche plus ou moins bien ?????
Au ralenti il se retrouve avec 6° d'avance initiale + 10° d'avance à dépression : 16°
a donf il a ses 6° d'initiale et ses 28 de centrifuge = 34° ( l'avance à dépression est à 0)
Ca semble aller .

Et entre les deux c'est du n'importe quoi:
En prenant les tours pendant que l'avance centrifuge fait son boulot et ajoute de l'avance, l'avance à dépression retire de l'avance car la dépression pipe chute... '
donc : l' avance à dépression qui vient se soustraire à l'avance centrifuge en accélération ( là où elle devrait s'ajouter)
Elle s'ajoute brutalement à l'avance centrifuge en décélération, là ou elle devrait être à 0....
On doit se retrouver bien loin d'une coube d'avance traditionnelle.


mais bon, vu qu'il y en a qui disent que ça marche bien....

Ce message a été modifié par FomocoJL - 05 September 2008 - 10:46 AM.

[Romuald]

le circuit de ralenti ( par les vis de richesse) délivre ......suis jamais allé voir...
Il y a aussi un truc qui est amusant avec l'avance branché sur la pipe: quand on coupe les gaz, c'est qu'on veut ralentir, et la dépression pipe augmente l'avance, donc le moteur accélère quand on veut ralentir
c'est sur qu'avec un peu d'habitude, on doit s'y faire.

Merci JL, j'avais fleme d'expliquer tout ca et en plus on ne m'aurais pas cru

Petit parenthese la dessus

Il y a aussi un truc qui est amusant avec l'avance branché sur la pipe: quand on coupe les gaz, c'est qu'on veut ralentir, et la dépression pipe augmente l'avance, donc le moteur accélère quand on veut ralentir
c'est sur qu'avec un peu d'habitude, on doit s'y faire.

Vous saviez que sur les vielles motos (les tres vielle meme...) , l'accelerateur n'etait autre que le reglage d'avance ?. L'alimentation en essence etait la meme en permanence et pour accelerer, on augemntait l'avance et on la diminuait pour ralentir. Heureusement depuis on a fait des progres

[Romuald]

...Donc pour éliminer ce risque en decceleration (manifold vacuum) il faudrait:...

decidement

Tu n'a encore pas compris que ce système de 'vaccum advance', n'est qu'une pure foutaise et une aberration en totale en contradiction avec la plupart des constantes fondamentales d'un moteur 4 temps essence a allumage commandé ? (ben oui je précise sinon on va me demander l'effet sur un mazout ...). Elle n'est véhiculée que par des types qui pense savoir mais qui ni connaissent queudale et qui pense avoir trouvé la pierre magique parce qu'il pense avoir résolu un problème de ralenti instable qu'ils n'ont jamais été foutu de régler.

En mettant mon petit quizz, je voulais juste vous mettre le doigt sur un des problème potentiel que l'on peut avoir avec ce système, mais si on devait faire la synthèse complète de l'incidence de ce branchement, tu verrais que ça ne comporte que des inconvénients en terme de rendement, de pollution et de sécurité pour le moteur. L'avance a dépression a été inventé et utilisé sur des millions de véhicules pendant près de 30 ans pour favoriser une meilleur combustion dans des phases moteur critiques en vue d'améliorer la souplesse moteur a faible charge et sa prise a toujour ete au dessus du papilloçn de gaz. Même un apprenti en mécanique auto pourrait te confirmer ca. Bien qu'elle participe grandement a la dépollution, ce n'est absolument son rôle primaire. Aujourd’hui le système est toujours le même, sauf que c'est l'électronique qui gère. La sonde de pression est effectivement prise en vaccum mais le calculateur sait exactement ce qu'il doit faire du fait qu'il sait exactement ou se trouve le papillon de gaz et (ou) qu'ils dispose de beaucoup d'autres donnée. Tu peux faire le tour de la planète, tu ne trouveras jamais d'information sérieuse sur le fonctionnement en 'vaccum' pour la simple raison c'est qu'elle n'est pas prévue pour fonctionner comme ça.

...
On doit se retrouver bien loin d'une coube d'avance traditionnelle.
...

heuu au point ou tu en es, tu veux pas nous la dessiner ?

[marc_spierk]

decidement

Tu n'a encore pas compris que ce système de 'vaccum advance', n'est qu'une pure foutaise et une aberration en totale en contradiction avec la plupart des constantes fondamentales d'un moteur 4 temps essence a allumage commandé ? (ben oui je précise sinon on va me demander l'effet sur un mazout ...). Elle n'est véhiculée que par des types qui pense savoir mais qui ni connaissent queudale et qui pense avoir trouvé la pierre magique parce qu'il pense avoir résolu un problème de ralenti instable qu'ils n'ont jamais été foutu de régler.

En mettant mon petit quizz, je voulais juste vous mettre le doigt sur un des problème potentiel que l'on peut avoir avec ce système, mais si on devait faire la synthèse complète de l'incidence de ce branchement, tu verrais que ça ne comporte que des inconvénients en terme de rendement, de pollution et de sécurité pour le moteur. L'avance a dépression a été inventé et utilisé sur des millions de véhicules pendant près de 30 ans pour favoriser une meilleur combustion dans des phases moteur critiques en vue d'améliorer la souplesse moteur a faible charge et sa prise a toujour ete au dessus du papilloçn de gaz. Même un apprenti en mécanique auto pourrait te confirmer ca. Bien qu'elle participe grandement a la dépollution, ce n'est absolument son rôle primaire. Aujourd’hui le système est toujours le même, sauf que c'est l'électronique qui gère. La sonde de pression est effectivement prise en vaccum mais le calculateur sait exactement ce qu'il doit faire du fait qu'il sait exactement ou se trouve le papillon de gaz et (ou) qu'ils dispose de beaucoup d'autres donnée. Tu peux faire le tour de la planète, tu ne trouveras jamais d'information sérieuse sur le fonctionnement en 'vaccum' pour la simple raison c'est qu'elle n'est pas prévue pour fonctionner comme ça.
heuu au point ou tu en es, tu veux pas nous la dessiner ?

Et pour un mazout romuald?.

[Romuald]

Et pour un mazout romuald?.

Merci de rester 'ON TOPIC !'

[FomocoJL]

heuu au point ou tu en es, tu veux pas nous la dessiner ?

NON

Ce message a été modifié par FomocoJL - 05 September 2008 - 12:15 PM.

[thor_eyerdhal]

Et entre les deux c'est du n'importe quoi:
En prenant les tours pendant que l'avance centrifuge fait son boulot et ajoute de l'avance, l'avance à dépression retire de l'avance car la dépression pipe chute... '
donc : l' avance à dépression qui vient se soustraire à l'avance centrifuge en accélération ( là où elle devrait s'ajouter)

Su ce point là, je suis désolé mais non, il n'y a aucune différence de depression entre manifold vacuum et ported vacuum, le résultat est IDENTIQUE.
Et il est NORMAL dans les deux cas que l'avance a depression chute plus on ouvre les papillons.
L'avance totale qu'on doit régler pour son moteur sous pleine charge, c'est l'avance initiale + l'avance mécanique, on ne prend en aucun pas l'avance a depression, car elle doit être nulle.

Je parles evidement du manifold vacuum du carbu, qui se trouve juste sous le papillons.
Evidemment si tu vas prendre la depression sur un des conduits d'admission, les valeurs ne seront pas identiques entre timed et ported.

Il y a aussi un truc qui est amusant avec l'avance branché sur la pipe: quand on coupe les gaz, c'est qu'on veut ralentir, et la dépression pipe augmente l'avance, donc le moteur accélère quand on veut ralentir
c'est sur qu'avec un peu d'habitude, on doit s'y faire.

Ben, en théorie peut être, mais en pratique, je constate bien que non, bon frein moteur, comme avant...

decidement

Tu n'a encore pas compris que ce système de 'vaccum advance', n'est qu'une pure foutaise et une aberration en totale en contradiction avec la plupart des constantes fondamentales d'un moteur 4 temps essence a allumage commandé ? (ben oui je précise sinon on va me demander l'effet sur un mazout ...). Elle n'est véhiculée que par des types qui pense savoir mais qui ni connaissent queudale et qui pense avoir trouvé la pierre magique parce qu'il pense avoir résolu un problème de ralenti instable qu'ils n'ont jamais été foutu de régler.

Rien à dire sur un problème de stabilité du ralenti, je n'avais pas de soucis à ce propos

Je ne fais que constater à l'usage que :

-le moteur chauffe moins au ralenti et dans les embouteillages.
-le moteur consomme moins.
-la depression a ralenti est plus élevée.
-la réponse a très bas régime est bien meilleure.

J'ai constaté ces points moi même, pas seulement en lisant des articles d'autres personnes...

Alors même si comme tu le dis les inconvénients en terme de sécurité pour le moteur sont bien réels et qu'il vaut mieux rester en timed vacuum, il y a quand même des avantages, c'est pour çà que je trouve que si on pouvait avoir les avantages que je cite, sans avoir les inconvénients que tu évoques, ca serait mieux que la solution classique du timed vacuum.

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 05 September 2008 - 12:32 PM.

[FomocoJL]

Su ce point là, je suis désolé mais non, il n'y a aucune différence de depression entre manifold vacuum et ported vacuum, le résultat est IDENTIQUE.
Et il est NORMAL dans les deux cas que l'avance a depression chute plus on ouvre les papillons.

Je parles evidement du manifold vacuum du carbu, qui se trouve juste sous le papillons.
Evidemment si tu vas prendre la depression sur un des conduits d'admissions, les valeurs ne seront pas identiques entre timed et ported.

Ben oui, je me disais aussi...
Les fabricants de carbu sont des gredins qui installent des trucs qui ne servent à rien, juste pour vendre leurs produits plus cher.

Le problème c'est que si tu fais tes contrôles de dépression dans un garage, au point mort, tu ne verras jamais les valeurs réelles de dépression en charge.
C'est comme pour les secondaires à dépression d'un carbu. Dans un garage ils ne s'ouvriront jamais, et sur route ils s'ouvrent...la dépression réelle en charge est différente.
C'est vrai que sur les anciens Autolites 4100, il n'y avait qu'un seul port, un ported vacuum,

Ce message a été modifié par FomocoJL - 05 September 2008 - 01:52 PM.

[thor_eyerdhal]

Rien a voir avec le fonctionnement au niveau des secondaries vacuum.

Ben c'est pourtant logique.
Tu fais un trou juste au dessus du papillon, et un autre, juste au dessous. (ils sont donc a quelques mm l'un de l'autre dans le même conduit)
Quand le papillon est fermé, la depression dans le trou supérieur est nulle, et elle est maximum dans le trou inférieur.
Quand le papillon est grand ouvert, (c'est comme si il n'y en avait pas), la depression est FORCEMENT identique dans les deux trous..