148 replies to this topic

[arnaudbesson]

ok, j'avais mal compris aussi mais cela ne change pas grand chose au resultat et effectivement, ça devait vibrer compte tenu du desequilibre. pour la masselotte de damper, la taille permet de savoir s'il s'agit d'un 28 ou d'un 50

Qq photo du damper, impossible sans l'abimer d'enlever la masselotte; qq photos.


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[arnaudbesson]

quelques news les amis ...

J'ai un peu avancé sur les pistons. En effet, selon les conseils de membres expérimentés de ce forum, on peut donc considérer que le bloc est utilisables sans réalésage et qu'il n'est donc pas nécessaires non plus de changer les pistons car il s'agit de pistons forgés.

Je commence a mieux comprendre l'historique de ce moteur. Avant son arrivée en france, le beau fastback qui l'accompagnait aurait fait quelques courses type Drag.

En résumé, si l'on ne parle que du bas moteur, je suis parti pour conserver la cylindrée de ce bon vieux 289 mais je ne vais pas conserver l'aac Lunati. Un aac type edel PRM lui irait bien je pense ..

je me suis donc lancé dans un petit travail artisanal de " lamage " (dixit nanard) des pistons. Je me tate toujours en effet pour utiliser les culasses alu que je possedent et leur soupapes d'echappement en 2.02.Il faut donc faire de la place !!!!

Quelques photos

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[Alexstanger]

bah, t'a coupé le V8 en 2, je ne vois que 4 pistons et une cullasse moi
Tu saiss garder la cylindrée avec la moitié des cylindre, ca va pas etre facile
















ok je sors

Ce message a été modifié par Alexstanger - 28 May 2009 - 08:37 AM.

[arnaudbesson]

bah, t'a coupé le V8 en 2, je ne vois que 4 pistons et une cullasse moi
Tu saiss garder la cylindrée avec la moitié des cylindre, ca va pas etre facile
ok je sors

t'inquiete pas, c'est pas un moteur de fiesta ...
y en a au moins un qui suit, ça rassure

rien que pour te rassurer, je te mettrais une belle photal

[Capitaine Kirk]

à quoi ça sert de mettre une soupape d'échapement aussi grosse? augmenter la vitesse d'éjection des gaz pour gagner en régime maxi??

[thor_eyerdhal]

C'est plutot les soupapes d'admission qui sont en 2.02, il n'y aurait pas une petite erreur..?

[arnaudbesson]

à quoi ça sert de mettre une soupape d'échapement aussi grosse? augmenter la vitesse d'éjection des gaz pour gagner en régime maxi??

a rien, il s'agit en fait de la soupape a l'admission (désolé pour l'erreur). Je suis loin d'etre un motoriste comme tu peux le remarquer .... Il semble par contre que ce soit un peu gros pour un tel moteur ... Idéalement je pensais au départ à des culasses fontes retravaillées mais vu que je ne sais pas encore qu'elle va etre la destination du moteur et son utilisation (et dans un but également de limitation du cout) : je vais reconstruire ce moteur avec les pieces disponibles . D"autant qu'il s'agit d'un coup d'essai, donc, mieux vaut rester humble et prudent.
Si ça casse pendant ou apres le rodage (faut toujours penser au pire) ça ne sera pas trop grave sauf si j'utilise des culasses retravaillées valant la peau des c....

[nanard289]

Les petiters soupapes d'admission, tout comme les AAC qui ont des levées d'ouverture modestes favorisent le couple à très bas régime mais limitent la respiration du moteur à myens et hauts régimes. Comparativement aux dimensions des soupapes d'origine, on pourrait effectivement croire que 2.02" c'est gros. Il faut relativiser. Tout d'abord, il faut rappeler que la culasse du 289 est à l'origine celle du 221 (qui a ensuite été porté à 260, puis 289 pour finir à 302). Déjà à cette époque, le sous-dimensionnement des soupapes en regard de la cylindrée était notoirement connu des préparateurs de moteur sportifs ... et de Ford. Edelbrock est l'un des pionniers à avoir présenté une solution radicale en proposant des culasses en alliage léger avec des soupapes de dimensions plus appropriées. Parallèlement, Ford en développant en 1969 son fameux 302Boss étudiait une nouvelle culasse qui était équipée de soupapes d'admission de plus de 2.20"! Pour conclure, je pense que l'investissement dans de nouvelles culasses ayant des soupapes un peu moins grandes ne justifie pas le gain théorique de couple que tu obtiendras (et uniquement à faible régime). La section de passage des gaz peut être facilement modulée par le choix d'un arbre à came plus tranquille ou tout simplement par le choix d'un ratio de culbuteur plus modeste

[arnaudbesson]

Les petiters soupapes d'admission, tout comme les AAC qui ont des levées d'ouverture modestes favorisent le couple à très bas régime mais limitent la respiration du moteur à myens et hauts régimes. Comparativement aux dimensions des soupapes d'origine, on pourrait effectivement croire que 2.02" c'est gros. Il faut relativiser. Tout d'abord, il faut rappeler que la culasse du 289 est à l'origine celle du 221 (qui a ensuite été porté à 260, puis 289 pour finir à 302). Déjà à cette époque, le sous-dimensionnement des soupapes en regard de la cylindrée était notoirement connu des préparateurs de moteur sportifs ... et de Ford. Edelbrock est l'un des pionniers à avoir présenté une solution radicale en proposant des culasses en alliage léger avec des soupapes de dimensions plus appropriées. Parallèlement, Ford en développant en 1969 son fameux 302Boss étudiait une nouvelle culasse qui était équipée de soupapes d'admission de plus de 2.20"! Pour conclure, je pense que l'investissement dans de nouvelles culasses ayant des soupapes un peu moins grandes ne justifie pas le gain théorique de couple que tu obtiendras (et uniquement à faible régime). La section de passage des gaz peut être facilement modulée par le choix d'un arbre à came plus tranquille ou tout simplement par le choix d'un ratio de culbuteur plus modeste

Oh mon nanard, des que je te vois, je te baise les pieds !!!!
Comme tu l'as vu, je pense changer l'aac car celui installé ne me plait pas trop par ses caractéristiques, je me suis rendu compte par ailleurs que l'ordre d'allumage était modifié par cet aac.
Je me demande comment on peut par ailleurs verifier l'absence de conflit soupape, pistons au montage.
Sur de nombreux post américains, la plupart des auteurs ont rencontré le meme probleme avec ces culasses pourtant il est bien spécifié que les pistons doivent etre retaillés avec ces culasses.
Bien entendu cela dépend des levées d'aac et de l'épaisseur du joint de culasse. Comment puis je determiner la levée maximale admissible ?
Par ailleurs sur les anciens culbu, le rapport etait de 1.6. Ya t'il lieu de le conserver ou faut il le modifier et en fonction de quels facteurs ?
Je sais c'est beaucoup de questions, je crois que je vais faire un "how to rebuilt a 289 for the beginners" ...

[nanard289]

... Je me demande comment on peut par ailleurs verifier l'absence de conflit soupape, pistons au montage...

C'est un soucis légitime que l'on doit avoir à chaque remontage quand on a changé son arbre à came, ses pistons ou tout simplement rectifié ses culasse. La procédure consiste à faire un montage "à blanc" en remplaçant sur une culasse les ressorts des soupapes AD et EC d'origine par un ressort unique beaucoup plus souple (voir photo ci-dessous). Si comme je le suppose, tu as choisi d'équiper le cylindre N°1 avec des ressorts mous, il te faut mettre le piston de ce cylindre au PMH en phase d'allumage (c'est à dire avec les deux tiges de culbuteur descendues). Ensuite, il faut installer cette culasse "version test" sur le bloc sans joint de culasse (il faut vérifier que la culasse porte bien sur le bloc mais il n'est pas nécessaire de la serrer) et ne prévoir les tiges de culbuteur que sur le cylindre de test. Faire ensuite un demi tour de vilo avec une clé dans le sens normal de rotation pour atteindre le PMB (à ce point, tu dois apercevoir le début d'ouverture de ta soupape d'échappement). Tu continues de tourner ton vilo à la clé d'un demi tour (toujour dans le sens de rotation normal) pour revenir au PMH (phase fin d'échappement, début d'admission). Durant ce dernier demi tour, tu auras pu observer l'ouverture compléte puis le début de refermeture de ta soupape d'échappement ainsi que le début d'ouverture de ta soupape d'admission. A ce moment (au PMH) tu arrêtes de tourner et tu vas pousser à la main sur tes culbuteurs en vis à vis des ressorts mous pour vérifier le jeu résiduel entre soupape et piston. Pour l'échappement, tu dois avoir une course libre d'au moins 1,5mm (controle facile avec un jeu de cales) et pour l'admission, au moins 0,7mm. Si en tournant à la clé, tu vois ta culasse se soulever avant d'être au PMH, c'est pas bon signe, il y a un gros conflit Si en poussant tes ressorts à la main, tu n'atteints pas la valeur attendue, c'est pas bon signe non plus mais là c'est seulement un petit conflit Dans tous les cas où un conflit piston/soupape est détecté, il faut retirer la culasse, mettre de la pâte à modeler sur le dôme du piston dans les zones à contrôler et refaire la même opération. L'empreinte des soupape sur la pâte à modeler indique précisément les zones critiques qu'il convient de retoucher. Un jeu latéral de 1mm entre la bord de la soupape et le bord du lamage est une valeur communément admise. Evidemment, si tu as un ami dentiste qui a dispose d'une fraise et d'un flexible, tu peux lui sous-traiter la besogne pour qu'il te retouche tes dômes de piston

Fichier(s) joint(s)

•  Ressort_mou.jpg   90.9 Ko   42 Nombre de téléchargements 

[gg]

Evidemment, si tu as un ami dentiste qui a dispose d'une fraise et d'un flexible

ZIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII...

haaaaaaaaaaaa, je pars en courant...

[Capitaine Kirk]

vous pouvez venir me voir quand vous voulez les gars, ça fera pas mal

[5F08A]

Ben pour moi, cela a donné ça:
 culasse1.jpg   52.73 Ko   87 Nombre de téléchargements 
 piston.jpg   26.34 Ko   83 Nombre de téléchargements 

D'où l'expression Voiture de "garçon coiffeur"

[nanard289]

Ben pour moi, cela a donné ça:
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 piston.jpg   26.34 Ko   83 Nombre de téléchargements 

D'où l'expression Voiture de "garçon coiffeur"

Sur le coup, on peut dire tel maitre, telles soupapes!
Je remarque qu'à ton image elles savent rester modestes et qu'elles n'ont pas attrapé la grosse tête

[arnaudbesson]

Merci Nanard pour cette explication tres claire et logique, c'est histoire de conflit soupape/piston ça m'a toujours semblé difficile à appprecier
Reste plus qu'a réunir mon coiffeur, mon dentiste, piquer la pate a modeler de mes enfants ...
Pour le ressort, est ce que je ne peux pas faire le test en reportant la levée de l'aac sur la soupape avec un comparateur (ou il y a qq chose qui m'echappe). c'est vrai que ton systeme est dynamique et reproduit le fonctionnement du moteur ...
C'est juste que je me demande ou trouver le ressort adapté : ptetbein que les bigoudis de mon coiffeur feront l'affaire

[nanard289]

... Pour le ressort, est ce que je ne peux pas faire le test en reportant la levée de l'aac sur la soupape avec un comparateur (ou il y a qq chose qui m'echappe)...

En me relisant, j'ai vu que j'avais oublié quelques précisions Quand j'ai parlé du PMH j'aurais du dire la zone du PMH allant de -20 à +20°. Bien sur, comme très souvent il suffit de voir une fois comment s'effectue le contrôle pour ensuite être convaicu que c'est comme ça qu'il faut procéder.
Pour un contrôle avec la levée théorique correspondante des soupapes au PMH comme tu le suggères (il faut rappeler qu'à ce point, la soupape d'échappement est en fin de fermeture et celle d'admission en début d'ouverture) c'est très difficile à calculer (les soupapes sont en ouverture partielle). J'ai en effet oublié de préciser que justement le réglage en dynamique est du type "multi-points" et est préférable au controle "mono point" qui consisterait à vérifier simplement la position des soupapes au seul PMH.
Quand tu tournes le vilo à la clé et que tu approches le PMH, tu dois controler le jeu soupape EC/piston tous les 5° entre 20° avant PMH et le PMH (c'est à dire-20°, -15°, -10°...).
Même chose pour l'admission mais entre le PMH et 20°après le PMH (surtout si tu as un AAC pour poussoir à rouleau car la soupape peut s'ouvrir plus vite que le piston descend). En pratique, on constate souvent que la tolérance mini soupape EC / piston est observée légèrement avant le PMH et qu'à l'inverse, la tolérance mini soupape AD / piston est observée légèrement après.
Pour ce contrôle, il faut faire un montage sans jeu aux culbuteurs mais tiges tournantes (attention, avec les petits ressorts, il faut un peu de sensibilité dans les doigts )
Bien évidemment, on aura préalablement démonté les bougies pour faciliter la rotation à la clé du vilo

Ce message a été modifié par nanard289 - 30 May 2009 - 08:03 AM.

[5F08A]

Comme toujours, Nanard, que de la modestie et du bon sens, tout ça allié à une solide expérience, ce qui nous aide beaucoup dans la compréhension des choses de la vie, du fonctionnement du moteur.

[arnaudbesson]

Merci pour ces precieux conseils, je sens que je vais m'amuser quand j'en serais à cette étape.

Quoi de neuf ? bein pas grand chose because le piston 4 est en attente de sa nouvelle bielle .
Pas mal de petites pieces et plus grosses sont arrivées : cousinets (de vilo,bielle, aac), un nouvel aac (?) , kit boulons ARP etc ...
Je ne suis toujours pas convaincu par mes mesures d'alésage et de l'aspect des cylindres : on peut percevoir des microrayures au doigt sur certains endroits.
Donc, je vais demander quelques avis éclairés et prendre les mesures avec l'appareil adhoc...
Le probleme c'est que se ballader avec un SB sous le bras c'est pas si facile

[arnaudbesson]

Tiens, pour ceussent qui ont les ref :
la reference du Vilbrequin (C3AE-N ) est associée à d'autres lettres et chiffres :
que signifient C4 puis D4 et il y a aussi un X ?
Jamais vu dans les bouquins

[arnaudbesson]

Tiens, pour ceussent qui ont les ref :
la reference du Vilbrequin (C3AE-N ) est associée à d'autres lettres et chiffres :
que signifient C4 puis D4 et il y a aussi un X ?
Jamais vu dans les bouquins

bon ben je vois que les casting number, ça branche pas beaucoup de monde

une question à la volée, que penser des pistons dont l'axe n'est pas monté en press fit mais avec des circlips ?