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[arnaudbesson]

La tolérance cylindre-piston dépend de plusieurs facteurs:
1) La matière du piston. En effet, le coeficient de dilation du piston dépend de l'alliage utilisé. Les pistons hypersiliciés qui sont obtenus par moulage sont beaucoup plus stables et se dilatent moins que les forgés qui utilisent des alliages différents (tous les moteurs deux temps de compétition utilisent des pistons moulés pour limiter les risques de serrage).
2) Le diamètre du cylindre. Plus le diamètre est important et plus la dilatation sera conséquente, il faut donc en tenir compte dans le choix de la tolérance.
3) L'utilisation du moteur. Plus le moteur sera performant et plus la charge thermique sur le dôme des pistons sera importante. Ca se traduira par une dilatation accrue.
Dans le tableau ci-dessous tu peux constater qu'un piston "hyperpathétique" de 4" de diamètre en utilisation "street" se contente d'un jeu d'à peine 5/100mm alors que le même cylindre recevant un piston forgé pour une utilisation drag + nitrous nécessite un jeu "à froid" trois ou quatre fois plus important
Evidemment, les jeux à la coupe des segments suivent les mêmes contraintes

Apres 1 an de reflexion et autres amélioration de mon coupé, j'avais laissé en plan le 289 sur l'établi,
La réponse de nanard m'ayant laissé perplexe...

Le coupé freine désormais trés bien, la tenue de route est plutot trés correcte et finalement il ne reste plus que le moteur a boosté.

QQ pieces en plus tout de meme depuis : notamment une paire de culasses fontes en 58 cc d'origine DART
Mon choix s'oriente également vers un moteur full roller mécanique.
Je me pose maintenant la question des fameux pistons

A votre avis, pour obtenir un taux de compression optimal pour une utilisation orientée WOT, quel pistons dois je utiliser pour ratraper l'augmentation de volume des chambres liées au culasses.
Je m'y perd dans les calculs de taux de compression en fonction des types de pistons.

[nanard289]

...A votre avis, pour obtenir un taux de compression optimal pour une utilisation orientée WOT, quel pistons dois je utiliser pour ratraper l'augmentation de volume des chambres liées au culasses.
Je m'y perd dans les calculs de taux de compression en fonction des types de pistons.

Salut Arnaud
Content de voir que tu n'as pas abandonné ton projet. Je ne connais pas exactement la cylindrée unitaire de ton 289 qui dépend de la cote de ton réaléasage, mais on peut quand même supposer qu'elle doit être autour de 600cc. Sachant que tu vas utiliser des culasses avec un volume de 58cc avec vraisemblablement un joint de culasse de 0.043" d'épaisseur (environ 1mm, soit +8cc), si tu envisages un rapport de compression autour de 10/1, il n'y a pas grand chose à rattraper à ce volume puisque tu obtiens cette valeur avec des pistons plats. Des pistons avec un léger dôme de 6cc te donneront un rapport de 11/1 ce qui à mon humble avis est une valeur à ne pas dépasser pour un bas moteur stock. Bien évidemment, ces informations ne valent que si tu n'utilises plus ta bielle vrillée

Ce message a été modifié par nanard289 - 27 June 2010 - 12:52 PM.

[arnaudbesson]

Salut Arnaud
Content de voir que tu n'as pas abandonné ton projet. Je ne connais pas exactement la cylindrée unitaire de ton 289 qui dépend de la cote de ton réaléasage, mais on peut quand même supposer qu'elle doit être autour de 600cc. Sachant que tu vas utiliser des culasses avec un volume de 58cc avec vraisemblablement un joint de culasse de 0.043" d'épaisseur (environ 1mm, soit +8cc), si tu envisages un rapport de compression autour de 10/1, il n'y a pas grand chose à rattraper à ce volume puisque tu obtiens cette valeur avec des pistons plats. Des pistons avec un léger dôme de 6cc te donneront un rapport de 11/1 ce qui à mon humble avis est une valeur à ne pas dépasser pour un bas moteur stock. Bien évidemment, ces informations ne valent que si tu n'utilises plus ta bielle vrillée

En effet, le projet a repris du poil de la bete
Non, la bielle tordue n'est pas au programme:P mais plutot la bielle en H de chez E... avec spirolox.

Concernant l'alésage il sera a priori de 040 avec le jeu de toléranceq adapté aux forgés

Je prévois donc le changement des 8 pistons pour des Wiseco ou KB. Je ne sais vraiment pas lesquels choisir en faisant abstraction de leur prix. Il faut cependant que je me décide car le moteur est désormais chez le rectifieur. ils ont qq differences notamment de volume cependant infimes (4.8 et 5 cc)

Le choix le plus compliqué pour un néophyte est par contre celui de l'aac. A priori, mes culasses peuvent supporter des levées de 0.620 au max et la plage d'utilisation genre 2500-6500 rpm, je ne suis pas contre un ralenti un peu boiteux avec un moteur genre jekill et mr hide

j'ai vu un lunatti en meca roller pas mal voir un comp cam mais quand je lis leur specs,c'est un peu comme du javanais:wacko:

au programme, verif vilebrequin qui semble en 010 et cylindre en 020 et réalésage à 040 pour les pistons forgés ...

[nanard289]

En effet, le projet a repris du poil de la bete
Non, la bielle tordue n'est pas au programme:P mais plutot la bielle en H de chez E... avec spirolox.

N'essaye pas de nous embrouiller Arnaud: Les spiroloxes c'est pas pour les bielles, c'est pour les pistons (ça remplace les clips ou les joncs pour bloquer latéralement les axes de pistons montés flottants)

Concernant l'alésage il sera a priori de 040 avec le jeu de tolérance adapté aux forgés

Bon, ça te fera donc une cylindrée unitaire de 602,58cc.

Je prévois donc le changement des 8 pistons pour des Wiseco ou KB. Je ne sais vraiment pas lesquels choisir en faisant abstraction de leur prix. Il faut cependant que je me décide car le moteur est désormais chez le rectifieur. ils ont qq differences notamment de volume cependant infimes (4.8 et 5 cc)

Ne fait faire la rectif de tes cylindres uniquement que lorsque tu auras reçu tes pistons. Si tes cylindres sont actuellement en +0.20", sauf grosses rayures, pourquoi ne pas passer avec des pistons en + 0.30"?

Le choix le plus compliqué pour un néophyte est par contre celui de l'aac. A priori, mes culasses peuvent supporter des levées de 0.620 au max et la plage d'utilisation genre 2500-6500 rpm, je ne suis pas contre un ralenti un peu boiteux avec un moteur genre jekill et mr hide

j'ai vu un lunatti en meca roller pas mal voir un comp cam mais quand je lis leur specs,c'est un peu comme du javanais:wacko:

Evite au départ d'avoir une levée de soupape supérieure à 0.6". Au delà, c'est le collecteur d'admission, le carbu et l'échappement qui ne suivent plus!

au programme, verif vilebrequin qui semble en 010 et cylindre en 020 et réalésage à 040 pour les pistons forgés ...

Bonnes bases de départ. Attention sur ton vilo de vérifier toutes les cotes paliers (5) et les manetons (4).
Avant de commander tes pistons, assure toi cependant avec ton rectifieur que la cote +0.30" n'est pas possible (rayures cylindre trop profondes ou usure trop prononcée).
Restau à suivre...

[arnaudbesson]

yes, je voulais dire pistons and bielles flottantes

et pour le joint de culasse : 0.041 in soit +9cc a priori soit une compression de ?

suite a une conversation de plus de 2h00 , nous avons décidé de passer en 0,4 pour plusieurs raisons , bien entendu il attend les pistons pour l'alésage et verifiera le vilo qui selon lui est tres correct (il m'a parlé d'un polissage simple apres mesure si ok)

pour l'aac : prévu aux alentours de 0.580/0.590

il faut que je vérifie la compatibilité de mes ressorts de soupapes.....

qq photos quand il y aura du neuf

Ce message a été modifié par arnaudbesson - 02 July 2010 - 01:15 AM.

[arnaudbesson]

un bon début :

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[nanard289]

un bon début :

Ah ben t'as pas utilisé des "honing plates"! Qu'est ce que tu dis: "ce n'est après tout qu'un moteur de réserve !"
"Blague" à part (comme dirait memez ) c'est toujours magique de voir un vieux bloc prêt à repartir pour 100 000 miles mais on aurait bien aimé voir aussi la tête des pistons qui vont emménager dans ce nouveau logement. Puisque tu dois changer tes bielles, je suppose (mais ce n'est pas une nécessité) que tu vas sélectionner des bielles longues (mini 5.4" d'entraxe) et que tes nouveaux pistons ont une hauteur de compression (c'est à dire la distance entre l'axe du piston et le rebord supérieur de la couronne) choisi en conséquence.
Prochaine étape probable: calcul du bobweight avec polissage et équilibrage du vilo
Affaire à suivre ...

Ce message a été modifié par nanard289 - 16 July 2010 - 08:23 AM.

[arnaudbesson]

Ah ben t'as pas utilisé des "honing plates"! Qu'est ce que tu dis: "ce n'est après tout qu'un moteur de réserve !"
"Blague" à part (comme dirait memez ) c'est toujours magique de voir un vieux bloc prêt à repartir pour 100 000 miles mais on aurait bien aimé voir aussi la tête des pistons qui vont emménager dans ce nouveau logement. Puisque tu dois changer tes bielles, je suppose (mais ce n'est pas une nécessité) que tu vas sélectionner des bielles longues (mini 5.4" d'entraxe) et que tes nouveaux pistons ont une hauteur de compression (c'est à dire la distance entre l'axe du piston et le rebord supérieur de la couronne) choisi en conséquence.
Prochaine étape probable: calcul du bobweight avec polissage et équilibrage du vilo
Affaire à suivre ...

en effet le moteur de "reserve" change de statut tout doucement
l'ajustement piston / cylindre a été choisi en fonction de l'utilisation future du moteur
le vilo a eu le droit au polissage mais mon gars n'a pas de quoi l'équilibrer : faut il le faire alors qu'il s'agit d'un vilo fonte qui tournait encore tres bien recemmment ?
yes, les bielles sont des longues en H forgées (en attente) et les pistons sont en effet forgés et ad hoc pour 289 (la seule photo dispo, d'autre viendront)
Il est vrai que je n'ai pas choisi la voie la plus facile en rehabilitant un 289 que je pourrais strocker en 302 ou plus avec un vilo forgé ....

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[nanard289]

....le vilo a eu le droit au polissage mais mon gars n'a pas de quoi l'équilibrer : faut il le faire alors qu'il s'agit d'un vilo fonte qui tournait encore tres bien recemmment ? ...

Lorsque tu changes la bielle et le piston d'un moteur mono-cylindre, si ceux ci ont des poids différents de ceux d'origine, il est facile de comprendre que le contre poids que constitue les masselottes d'équilibrage (les joues du vilo) ne sera plus adapté et qu'il convient de le re-équilibrer pour réduire le balourd introduit. Ce ré-équilibrage peut nécessiter - selon les nouvelles caractéristiques bielle-piston - soit un allégement si ton nouveau bobweight est plus faible par rapport au montage d'origine (là c'est facile, on fait des trous), soit un alourdissement dans le cas contraire (là c'est plus compliqué, il faut utiliser le fameux "heavy metal" qui permet de rajouter du poids sans augmenter le volume). A noter qu'un allègement excessif des contre-poids d'un vilo (dans le cas d'utilisation de bielles alu par exemple) peut nécessiter un nouveau volant moteur (ou damper) plus lourd pour filtrer les vibrations qui risque de franchir le seuil de l'acceptable.
Pour les moteurs multicylindres, Il faut garder en mémoire qu'en matière d'équilibrage dynamique un vilo de V8 se comporte comme plusieurs mono-cylindres accouplés. Sur un moteur destiné à une utilisation sportive, je te recommande de ne pas "zapper" la phase équilibrage. Même si elles ne sont pas nombreuses en France, les bonnes adresses d'équilibreur compétents existent et il serait à mon humble avis dommage de ne pas en profiter

[arnaudbesson]

Sur un moteur destiné à une utilisation sportive, je te recommande de ne pas "zapper" la phase équilibrage. Même si elles ne sont pas nombreuses en France, les bonnes adresses d'équilibreur compétents existent et il serait à mon humble avis dommage de ne pas en profiter

Existe t il une certaine marge de manoeuvre concernant le bobweight qui permette de se passer d'un équilibrage en fonction du régime maxi

Je n'ai aucune idée sur un 289 d'origine :
du poids des bielles d'origine et de leur répartition de poids,
ni du poids de l'axe voir meme des segments d'origines (qui n'étaient déja plus présents sur l'ancienne config de ce bloc)
ni du poids des demi coquilles

Par contre, concernant les nouvelles pieces :
- les pistons pesent 484 g
- les axes 131 g
- les bielles 595 g, répartition ?
- les clips d'axes : ?

Et dans l'état je ne vois pas qui peut m'équilibrer ce vilebrequin, je vais donc tenté de retrouver les données manquantes.
D'autre part, quelle est l'incidence d'un équilibrage interne alors que ces moteurs étaient équilibrés de façon externe par le volant moteur et le damper à 28.2 oz; A l'époque, ils avaient résolus ce probleme en modifiant les "masses externes" de façon a utiliser le meme vilo pour les 260, 289,... si je ne me trompe alors que le poids des masses alternatives etaient différentes. (?)

De plus en plus perplexe, je suis ....

Ce message a été modifié par arnaudbesson - 22 July 2010 - 12:06 AM.

[chamagne]

De plus en plus perplexe, je suis ....
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aupres de "maitre nanard",la solution tu trouveras

[arnaudbesson]

[ [/quote]
aupres de "maitre nanard",la solution tu trouveras
[/quote]


Oui je ne voudrais pas passer vers le coté obscure de la force

Le vilo is back to the house en vue d'un équilibrage éventuel


2 questions suite a qq recherches et conseils de mes précieux Maitres :

- équilibrer le vilo en interne et en dynamique, est ce envisageable sans damper ni volant ? puis utiliser les pieces adoc séparément équilibrées

- équilibrer Vilo + Damper + Volant Moteur en dynamique. Que fait on quand on doit changer son volant moteur que l'on a bouffé ou explosé son damper pour X raison : on est dans la M.....


Enfin, sachant que bielles (apairées) et pistons sont a priori de bonnes qualités et usinés selon les méthodes actuelles, faut il vraiment se prendre la tete a équilibrer un vilo de 45 ans d'age à qui on va rajouter pour couronner le tout un damper A 28.2 oz et son copain le volant moteur + poulie de vilo + boulons et tout ça dans un bloc de 45 ans

[Sponge]

Il faut le faire équilibrer avec volant moteur et damper et si tu dois changer ton volant moteur ou autre par la suite, tu donnes l'ancien et le nouveau à l'équilibreur et il te fera une copie de l'équilibrage de l'ancien sur le nouveau.

[nanard289]

Existe t il une certaine marge de manoeuvre concernant le bobweight qui permette de se passer d'un équilibrage en fonction du régime maxi

Bien évidemment, une variation n'excédant pas plus ou moins 10g entre l'ancien et le nouveau bobweight reste acceptable.

Je n'ai aucune idée sur un 289 d'origine :
du poids des bielles d'origine et de leur répartition de poids,
ni du poids de l'axe voir meme des segments d'origines (qui n'étaient déja plus présents sur l'ancienne config de ce bloc)
ni du poids des demi coquilles

N'importe quel équilibreur compétent est tout à fait capable de mesurer le poids de chaque pièce constitutive de ton équipage mobile (les nouvelles comme les anciennes), de calculer ton ancien et ton nouveau bobweight et de te dire si oui ou non il faut ré-équilibrer. Pour mémoire, le bobweight est la masse "d'équivalence" d'un ensemble bielle - piston que l'on dispose sur les manetons du vilo pour procéder à son équilibrage

Par contre, concernant les nouvelles pieces :
- les pistons pesent 484 g
- les axes 131 g
- les bielles 595 g, répartition ?
- les clips d'axes : ?

Et dans l'état je ne vois pas qui peut m'équilibrer ce vilebrequin, je vais donc tenté de retrouver les données manquantes.
D'autre part, quelle est l'incidence d'un équilibrage interne alors que ces moteurs étaient équilibrés de façon externe par le volant moteur et le damper à 28.2 oz; A l'époque, ils avaient résolus ce probleme en modifiant les "masses externes" de façon a utiliser le meme vilo pour les 260, 289,... si je ne me trompe alors que le poids des masses alternatives etaient différentes. (?)

De plus en plus perplexe, je suis ....

Je peux bien sur te communiquer une bonne adresse en région parisienne mais faut pas être pressé pour les délais!
Pour éviter de tout mélanger, il faut discriminer l'équilibrage dit interne et celui dit externe. Tout d'abord, il faut préciser qu'un vilo en dynamique se comporte comme un diabolo et que son équilibrage se fait à chacune de ses extrémités (un peu comme sur une jante large ou il faut installer des masselottes coté interne et coté externe pour bien équilibrer une roue). Pour faire simple, on peut résumer ainsi:
- "l'interne" est plutôt réservé pour les vilos type "racing" et les masselottes d'équilibrage (le fameux Malory metal en alliage de tungstène d'une densité exactement double de celle de l'acier) sont ajoutées dans les joues externes du vilo (on ne retire pratiquement jamais du poids mais on en rajoute). Exemple, si tu as un balourd de 50g, tu perce un trou dont le volume correspond à 50g d'acier et tu introduits ensuite dans ce trou un cylindre de Malory métal de 100g pour finalement obtenir les 50g qu'il te manquait). L'interne utilise un volant et un damper sans contrepoids dit également "neutral balanced".
- "l'externe" est utilisé sur les vilos de grande série et les masselottes pour dégrossir l'équilibrage sont installées extérieurement sur le volant et sur le damper. Les vilos à équilibrage externe sont équilibrés en usine de la même façon que des internes mais simplement en retirant un petit peu de métal (perçages) sans jamais être obligé d'en rajouter (vu qu'il y a déjà des grosses externes).
Dans tous les cas, (interne ou externe) l'équilibrage doit se faire avec le volant équipé de son mécanisme d'embrayage et le damper. Certains maniaques ajoutent également le petit pignon de distribution ! Faire ensuite une tache de peinture sur le mécanisme d'embrayage pour indexer sa position par rapport au volant.
Bien évidemment, un vilo à équilibrage interne revient plus cher à faire équilibrer qu'un externe où la quantité de matière est surabondante et où il n'y a rien à rajouter.

Sur la photo ci dessous, on aperçoit dans la joue du vilo (à l'extrême droite) des cylindres de Mallory metal qui ont été rapportés. C'est donc un vilo à equilibrage interne. En premier plan sur les manetons on voit les masselottes correspondantes exactement à la valeur du bobweight.

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[nanard289]

...Enfin, sachant que bielles (apairées) et pistons sont a priori de bonnes qualités et usinés selon les méthodes actuelles, faut il vraiment se prendre la tete a équilibrer un vilo de 45 ans d'age à qui on va rajouter pour couronner le tout un damper A 28.2 oz et son copain le volant moteur + poulie de vilo + boulons et tout ça dans un bloc de 45 ans

Quand tu installes des pneus neufs de bonne qualité sur tes vieilles jantes de 45 ans, est ce que tu te poses la question de savoir s'il convient de faire équilibrer tes roues?

[arnaudbesson]

nain je suis...nain je resterais..

N'ayant pas toutes les pieces nécessaire actuellement pour un équilibrage de ce type, je suis donc contraint a attendre...
en effet, il me manque le volant et l'embrayage.
Pour le damper, j'en ai un mais impossible de savoir si il s'agit d'un 50 ou 28 oz, il s'agit d'un damper avec counterweight amovible. le poids sur la balance du counterweight est de 19 oz avec ses deux boulons

Ayant trouvé une adresse pas trop loin qui peut équilibrer en dynamique les vilo : j'avais intialement pensé faire équilibrer le vilo en dynamique seul puis utiliser un damper et un volant neutre. ça m'aurait permis de ne pas me prendre le choux lors du changement de volant ou de damper par la suite et de tout commander en neutre comme certains
il semble donc que ça ne soit pas une bonne idée


Juste pour le fun, j'ai pesé mes anciennes pieces et les futures : il existe une difference qui se fait essentiellement sur les pistons

les anciennes mesure :
- piston 587 g
- segment 61 g
- axe 143 g
- bielle 560 g
- coquilles 40 g

les futures pieces :
- les pistons 484 g
- les segments 48 g
- les axes 131 g
- les bielles 595 g
- coquilles : pas mesurées, on va dire comme les anciennes.

le poids de chaque ensemble de pistons/segment/axe/bielles/coussinets va de 1391 g a 1398 g sur l'ancien montage, et pour le futur 1298 g en moyenne (744 g de diff au total pour les 8)

Ce message a été modifié par arnaudbesson - 24 July 2010 - 12:02 PM.

[nanard289]

nain je suis...nain je resterais..

N'ayant pas toutes les pieces nécessaire actuellement pour un équilibrage de ce type, je suis donc contraint a attendre...
en effet, il me manque le volant et l'embrayage.
Pour le damper, j'en ai un mais impossible de savoir si il s'agit d'un 50 ou 28 oz, il s'agit d'un damper avec counterweight amovible. le poids sur la balance du counterweight est de 19 oz avec ses deux boulons

Ayant trouvé une adresse pas trop loin qui peut équilibrer en dynamique les vilo : j'avais intialement pensé faire équilibrer le vilo en dynamique seul puis utiliser un damper et un volant neutre. ça m'aurait permis de ne pas me prendre le choux lors du changement de volant ou de damper par la suite et de tout commander en neutre comme certains
il semble donc que ça ne soit pas une bonne idée


Juste pour le fun, j'ai pesé mes anciennes pieces et les futures : il existe une difference qui se fait essentiellement sur les pistons

les anciennes mesure :
- piston 587 g
- segment 61 g
- axe 143 g
- bielle 560 g
- coquilles 40 g

les futures pieces :
- les pistons 484 g
- les segments 48 g
- les axes 131 g
- les bielles 595 g
- coquilles : pas mesurées, on va dire comme les anciennes.

le poids de chaque ensemble de pistons/segment/axe/bielles/coussinets va de 1391 g a 1398 g sur l'ancien montage, et pour le futur 1298 g en moyenne (744 g de diff au total pour les 8)

Quand en matière d'équilibrage, on veut comparer deux ensembles bielles / pistons, il ne faut pas faire une simple addition globale des masses constitutives de chaque équipage mobile. Il convient tout d’abord de discriminer les masses dites tournantes (rotating weight) et celles dites alternatives (reciprocating weight). La partie alternative comporte le piston complet (avec axe, segments et clips) plus une partie du pied de bielle. La partie rotative comporte l’autre partie de la bielle (le coté tête) avec ses coussinets … plus 4 grammes d‘huile qui correspondent au volume du conduit à l‘intérieur du maneton. Dans le calcul du bobweight, la masse alternative est affectée du coefficient 1 mais la masse tournante - qui est prépondérante - est affectée du coefficient 2. La plupart des fournisseurs de bielles décomposent leur poids total en indiquant la valeur de la partie tournante et celle de la partie alternative (voir photo 1). Lorsqu’on ne connait pas ces valeurs (c’est le cas de la plupart des bielles déjà en place sur un moteur qu’on vient d‘ouvrir), il faut donc les mesurer précisément (voir photos 2, 3, 4, 5 et 7). On découvre ainsi que la notion de "mise au poids" chez certains pseudos préparateurs est parfois assez fantaisiste et on peut se retrouver devant deux bielles ayant la même masse totale mais avec des dispersions de plusieurs grammes entre leur tête et leur pied. L’exemple des mesures ci-dessous a été pris sur une bielle Eagle qui est largement utilisée sur les blocs 289 et 302 transformés en version sport et son poids total est de 608g. La différence de poids de 13g entre mes mesures et les tiennes (595g contre 608g) vient certainement du fait que tes bielles sont alésées pour un maneton au standard Ford (2.125") alors que d’autres préfèrent utiliser le standard Chevrolet légèrement plus petit (2"). Je vais donc dans le calcul de ton bobweight mettre arbitrairement cette différence de poids uniquement sur la partie tournante et remplacer la valeur mesurée de 434g par la valeur estimée de 421g.
Pardon pour ce préambule un peu long mais nécessaire si l’on veut appréhender correctement le problème délicat du comparatif des équipages mobiles.
En reprenant les valeurs que tu as mesuré et mes estimations, on peut donc déterminer ton nouveau bobweight avec une assez bonne précision:
Masses alternatives: 838g se décomposant ainsi
Piston complet: 665g (484 + 48 +131 + 2g de spirolox) et pied de bielle: 173g (voir photo 3)
Masses tournantes: 467g se décomposant ainsi
Tête de bielle: 421g (estimation) plus coussinets 42g (standard Ford); les miens qui sont au standard Chevrolet font 40g(voir photo 6) plus 4g d’huile.
Bobweight: 838 + (467 x 2) = 1772g
C’est ce poids qu’il faudra installer sur chaque maneton de ton vilo pour procéder à son équilibrage dynamique.
Pour pouvoir comparer de façon objective cette valeur avec celle de ton ancien équipage mobile, il ne te reste plus qu’à mesurer le poids de la tête et du pieds de tes anciennes bielles (voir photos ci-dessous pour la procédure).
Pour conclure et finalement déterminer si oui ou non tu auras besoin de faire ré-équilibrer ton vilo, on peut dire que si ton ancien bobweight n’excède pas 1780g tu peux faire l’impasse de cette opération (sous réserve d’avoir élucidé son problème de damper). Malheureusement pour cela, il faudrait que tes vielles bielles soient plutôt mal biscornues car elles devraient avoir des épaules particulièrement étroites associées à un pied hypertrophié . Avec un poids total de 560g il faudrait en effet que la tête ne pèse que 340g (soit 220g de pied) pour pouvoir compenser la légèreté de tes nouveaux pistons (ou plutôt, la lourdeur des anciens).
J'espère que ces quelques informations supplémentaires - au lieu de t’embrouiller - pourront t’aider à prendre plus sereinement les décisions pas toujours faciles pour tes choix à venir.

Photo 1: Les indications du fabricant sur des bielles neuves (ici ce sont des 5.7" d'entaxe)
Photo 2: Une balance électronique de ménage peut convenir pour cette opération. Ici je pèse la bielle (peser plusieurs fois et faire la moyenne des mesures si votre balance n'est pas fidèle)
Photo 3: Mesure du poids de la partie alternative. J'utilise un support avec un galet pour minimiser les erreurs dues aux frottements. La bielle doit évidemment être parfaitement horizontale.
Photos 4 et 5: Mesure de poids de la partie tournante. Ici, j'utilise un second galet pour minimiser la surface de contact sous la tête (il faut bien sur ne pas oublier de refaire la tare ) et conserver la bielle parfaitement horizontale. Les observateurs scrupuleux auront noté qu'entre le poids total mesuré (608g) et les poids de tête et de pied (634g et 173g) il me manque 1g. Ca vient du fait que ma femme n'a pas besoin des decigrammes quand elle fait la cuisine et que de ce fait, sa balance n'a pas de virgule
Photo 6: Mesure du poids des coussinets (ici, ils sont en 2" et donc un poil plus légers que les "gros" 2.125")
Photo 7: Détail du point fixe du supportage de la bielle, bricolé avec un galet pour réaliser une mesure aussi précise que possible si comme moi, vous n'avez pas la balance "spécial équilibreur" que l'on peut trouver en vente uniquement dans les petites surfaces

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Ce message a été modifié par nanard289 - 26 July 2010 - 04:59 PM.

[fieu]

Quand en matière d'équilibrage, on veut comparer deux ensembles bielles / pistons, il ne faut pas faire une simple addition globale des masses constitutives de chaque équipage mobile. Il convient tout d'abord de discriminer les masses dites tournantes (rotating weight) et celles dites alternatives (reciprocating weight). La partie alternative comporte le piston complet (avec axe, segments et clips) plus une partie du pied de bielle. La partie rotative comporte l'autre partie de la bielle (le coté tête) avec ses coussinets … plus 4 grammes d'huile qui correspondent au volume du conduit à l'intérieur du maneton. Dans le calcul du bobweight, la masse alternative est affectée du coefficient 1 mais la masse tournante - qui est prépondérante - est affectée du coefficient 2. La plupart des fournisseurs de bielles décomposent leur poids total en indiquant la valeur de la partie tournante et celle de la partie alternative (voir photo 1). Lorsqu'on ne connait pas ces valeurs (c'est le cas de la plupart des bielles déjà en place sur un moteur qu'on vient d'ouvrir), il faut donc les mesurer précisément (voir photos 2, 3, 4, 5 et 7). On découvre ainsi que la notion de "mise au poids" chez certains pseudos préparateurs est parfois assez fantaisiste et on peut se retrouver devant deux bielles ayant la même masse totale mais avec des dispersions de plusieurs grammes entre leur tête et leur pied. L'exemple des mesures ci-dessous a été pris sur une bielle Eagle qui est largement utilisée sur les blocs 289 et 302 transformés en version sport et son poids total est de 608g. La différence de poids de 13g entre mes mesures et les tiennes (595g contre 608g) vient certainement du fait que tes bielles sont alésées pour un maneton au standard Ford (2.125") alors que d'autres préfèrent utiliser le standard Chevrolet légèrement plus petit (2"). Je vais donc dans le calcul de ton bobweight mettre arbitrairement cette différence de poids uniquement sur la partie tournante et remplacer la valeur mesurée de 434g par la valeur estimée de 421g.
Pardon pour ce préambule un peu long mais nécessaire si l'on veut appréhender correctement le problème délicat du comparatif des équipages mobiles.
En reprenant les valeurs que tu as mesuré et mes estimations, on peut donc déterminer ton nouveau bobweight avec une assez bonne précision:
Masses alternatives: 838g se décomposant ainsi
Piston complet: 665g (484 + 48 +131 + 2g de spirolox) et pied de bielle: 173g (voir photo 3)
Masses tournantes: 470g se décomposant ainsi
Tête de bielle: 421g (estimation) plus coussinets 42g (standard Ford); les miens qui sont au standard Chevrolet font 40g(voir photo 6) plus 4g d'huile.
Bobweight: 838 + (467 x 2) = 1772g
C'est ce poids qu'il faudra installer sur chaque maneton de ton vilo pour procéder à son équilibrage dynamique.
Pour pouvoir comparer de façon objective cette valeur avec celle de ton ancien équipage mobile, il ne te reste plus qu'à mesurer le poids de la tête et du pieds de tes anciennes bielles (voir photos ci-dessous pour la procédure).
Pour conclure et finalement déterminer si oui ou non tu auras besoin de faire ré-équilibrer ton vilo, on peut dire que si ton ancien bobweight n'excède pas 1780g tu peux faire l'impasse de cette opération (sous réserve d'avoir élucidé son problème de damper). Malheureusement pour cela, il faudrait que tes vielles bielles soient plutôt mal biscornues car elles devraient avoir des épaules particulièrement étroites associées à un pied hypertrophié . Avec un poids total de 560g il faudrait en effet que la tête ne pèse que 340g (soit 220g de pied) pour pouvoir compenser la légèreté de tes nouveaux pistons (ou plutôt, la lourdeur des anciens).
J'espère que ces quelques informations supplémentaires - au lieu de t'embrouiller - pourront t'aider à prendre plus sereinement les décisions pas toujours faciles pour tes choix à venir.

Photo 1: Les indications du fabricant sur des bielles neuves (ici ce sont des 5.7" d'entaxe)
Photo 2: Une balance électronique de ménage peut convenir pour cette opération. Ici je pèse la bielle (peser plusieurs fois et faire la moyenne des mesures si votre balance n'est pas fidèle)
Photo 3: Mesure du poids de la partie alternative. J'utilise un support avec un galet pour minimiser les erreurs dues aux frottements. La bielle doit évidemment être parfaitement horizontale.
Photos 4 et 5: Mesure de poids de la partie tournante. Ici, j'utilise un second galet pour minimiser la surface de contact sous la tête (il faut bien sur ne pas oublier de refaire la tare ) et conserver la bielle parfaitement horizontale. Les observateurs scrupuleux auront noté qu'entre le poids total mesuré (608g) et les poids de tête et de pied (634g et 173g) il me manque 1g. Ca vient du fait que ma femme n'a pas besoin des decigrammes quand elle fait la cuisine et que de ce fait, sa balance n'a pas de virgule
Photo 6: Mesure du poids des coussinets (ici, ils sont en 2" et donc un poil plus légers que les "gros" 2.125")
Photo 7: Détail du point fixe du supportage de la bielle, bricolé avec un galet pour réaliser une mesure aussi précise que possible si comme moi, vous n'avez pas la balance "spécial équilibreur" que l'on peut trouver en vente uniquement dans les petites surfaces

Tres instructif même si ça depasse et de loin mes competences ! Chapeau:P

[franckgras]

Tres instructif même si ça depasse et de loin mes competences ! Chapeau:P

+1

[nanard289]

Tres instructif même si ça depasse et de loin mes competences ! Chapeau:P

Le propos ici n'est pas de savoir comment ça marche, mais d'essayer de démontrer à travers quelques mots simples, la nécessité ou non qu'il y a à ré-équilibrer un vilebrequin quand on lui change ses bielles et ses pistons. Indépendamment des connaissances personnelles de chacun, avec un petit calcul à la porté de tout le monde et quelques notions fondamentales, on peut trouver la réponse à la question légitime que se pose l'ami arnaudbesson. Cette modification moteur étant par ailleurs assez commune, il est possible que ce sujet intéresse également d'autres candidats en recherche de performances et justifiait je crois, au titre de la bonne cause de ce forum, un minimum de clarifications