52 replies to this topic

[Romuald]

J'éspère que Romuald, se sentira moins seul à crier "VIVE LES 750 CFM" !!!!

Bha t'sais, moi je crie plus rien, je me contente de me marrer en regardant les perfs des autres et les miennes

aller p'tit quid juste pour le fun :
Si on imagine un bon gros carbu avec 4 venturi de 42 mm , ca fait quoi en cfm ? (a peut pres hein,on va pas chipoter)

[chamagne]

Et quand tu avais plus petit, çà ne fonctionnait pas bien..

j'avais des accoups en vitesse stabilisée a n'importe quel regime avec un carbu neuf,conso identique qu'avec le 800cfm

[nicolas]

aller p'tit quid juste pour le fun :
Si on imagine un bon gros carbu avec 4 venturi de 42 mm , ca fait quoi en cfm ? (a peut pres hein,on va pas chipoter)

Trés bonne question, car je me la suis toujours posée! Et je vais tenter d'y répondre quand même.

Pour un moteur, on sait bien le calculer car cela correspond au volume d'air dont il a besoin et nous avons tous les éléments pour le calculer.
Tandis que pour un carburateur, c'est différent, l'air ne fait que le traverser et il n'a pas "besoin" d'un certain volume d'air par unité de temps.
Les "Cubic feet per minute" qui caractérise nos carburateurs est une valeur limite de flow admissible à mon avis.

On connait la surface de passage qui correspond aux 4 venturis de 42 mm, qu'il faut transformer en square feet.
1 feet équivaut à 12 pouce.
((42/(25.4*12))/2)²*PI*4=0.05965 sp ft

On a la surface de passage mais il nous manque un élément, la vitesse d'écoulement ....
Je vais prendre pour ce faire la vitesse limite admise en prépa qui tourne autour des 110 mètres par seconde qu'il faut transformer en Feet per minute.
110 m = 360.89 feet
On multiplie par 60 pour l'avoir en minute
360.89*60= 21653 Fpm


Il ne reste plus qu'a faire l'opération suivante:

0.05965*24653.4 = 1291 CFM

Voilà ce que je trouve, suis-je loin du bon résultat Romu???

(PS: y'a un cadeau à gagner???????Une bouteille de Pommard????? )

Ce message a été modifié par nicolas - 13 November 2009 - 08:15 PM.

[737driver]

Comment se fait-il que les culasses Ford Racing soient moins bonnes que celles faites par de "petites "sociétés (AFR, Trickflow)?

Comment se fait-il que les AAC Ford Racing colés dans leurs moteurs soient nettement moins bon que ceux fait par un "motoriste internet " (Camshaft Innovations)?

Crois tu que tous les professionnels qui sont sur internet soient des charlots? certains existaient avant d'avoir un site internet (ils sont bien connus) et ils ont pour la plupart bossé dans leur "jeunesse" pour les Majors de l'automobile!
Ceux qui vendent des crates engines tous faits par chers sur Ebay avec des joints à l'envers et de la pate à joint qui déborde de partout, oui certainement, ce sont des charlots...

Un 347 avec un 650, il est bridé!

Sauf :
-A ce que le mec ai voulu faire un moteur gavé de couple à bas régime mais qui n'a rien dans le sac passé 5000..
Pourquoi pas, mais je ne suis pas certain que FR propose beaucoup de choix de config (Admission/carbu/aac)

-A ce que la taille du carbu soit limitée par une réglementation qui s'applique dans les compétitions auxquelles il participe...
Ford Racing vend du Bolt-on, c'est du matériel éprouvé à la qualité constante, mais çà n'est pas ce qui ce fait de mieux.
Un crate engine FR, ne s'adresse pas à un pro de la mécanique, mais à quelqu'un qui veut mettre un moteur plus performant
dans sa voiture sans se faire chier, sans mettre les mains dans le cambouis sauf à monter le moteur dans la voiture et encore.

Alors la démarche est la même que de mettre un 500 cfm sur un 302, avec un 650 cfm, ils sont sûr que çà fonctionnera!
Même avec des réglages approximatifs, et que leur client ne se perdra pas dans des réglages pointus de carburation avec un 750 ou un 800 et qu'il sera satisfait du produit.
Parce que même pas au top, un 347 çà envoie quand même...

http://www.fordracin...rtKeyField=9934

Ford Racing avec leur building d'ingenieur motoriste, ils mettent un 650 Holley performance sur le 347 de 450 cv. Pour avoir vu le moteur fonctionné il a pas l'air de manquer d'essence, et je pense pas que les motoristes de Ford ont appris a faire des moteurs sur wikipedia, donc un 500 ou 600 sur un 289 ça devrait etre suffisant.

[TuxStang]

Comme on l'a dit, on peut mettre ce qu'on veut comme carbu sur un small-block ... 350, 600, 800, même 1000cfm si ça vous chante ... maintenant, serez-vous capable de le régler pour qu'il fonctionne correctement ? pas juste le ralentis hein ? tous les circuits.

Ford Racing met un 650cfm avec un réglage relativement générique sur son 347, simplement parce qu'ils ne savent absolument pas sur quoi va être monté le bloc (compact ou full size ... même a moteur absolument identique, les réglages seront différents) ... mais un 750 fonctionnerait tout aussi bien, même un plus gros ... et même un plus petit ... maintenant, ça ne correspond pas forcément a l'usage le plus courant du bloc par les clients, le 650 est surement le meilleur compromis, rien de plus.

Certains ont la chance de mettre un carbu plus gros que la moyenne tel que sortis de boite et ça marche, tant mieux pour eux ... a coté de ça, d'autres collectionnent les carbus de divers cfm sans jamais trouver le bon ...

[Romuald]

Voilà ce que je trouve, suis-je loin du bon résultat Romu???

(PS: y'a un cadeau à gagner???????Une bouteille de Pommard????? )

Bravo pour le raisonnement Nico, j'en attendais pas tant (heuuu du Pommard ... tu t'emmmerdes pas toi ) En fait mathematiquement c'est un poil plus complexe que ca et pour etre honete, c'est meme carrement imboufable pour le commun des mortels que nous somme. Pour faire simple, il y a des formules 'bateau' qui permettent de donner une estimation relative du flux en cm3/mn avec peu de données. En tout etat de cause, pour notre carbu de 4x42 mm, on est bien au dela des 1000 cfm et ca personne ne sera en mesure de le contester.

Ceci dit, je suis bien content que ce soit toi qui nous donne une approche, ca m'evitera de mettre une grande claque au pseudo tehorie qui circulent sans arret puisque tu vas t'en charger a ma place .

Rappel nous voir la cylindrée de ta moto et le diametre de tes venturis... pis dans la foulé refait nos voir un calcul cfm/cylinndré pour voir ...

Juste pour le fun, un 600cc monocylindre a un carbu qui fait environ 40 mm.Je dis 600cc parce que ca correspond a peut pres a la cylindrée unitaire de nos moteur et pourtant il y a presque 10 fois moins de cyindrée avec seulement enviropn la moitié du flux d'un 600 cfm ...

Ce message a été modifié par Romuald - 13 November 2009 - 08:23 PM.

[pony 73]

Tout a déja été ecrit la dessus, il suffit de regarder les retours d'experience de chacun.
Pour un 289 Stock avec ses collecteurs d'origine le 500 donne de tres bon resultats. Si tu a des 4/1 et un collecteur d'admission un peu plus volumineu que l'origine, le 500 fonctionnera toujours mais la conso risque d'etre plus élevée sans y gagner grand chose et la le 600 devient bien plus interessant. La ou ca commence a merder, c'est quand on tente par exemple le 600 sur un 289 fatigué ... la forcement la greffe aura du mal a prendre et ce sera le debut des galeres de mise au point

bien !bien! pour ma part 289 refait a neuf ,pipe edel performer 4 en 1.... et 650 cfm;ça marche tres tres bien, les réglages ça va bien aussi et la conso est normale pour ce type de configuration
apres tout dépends si tu envoie la sauce a tout les feux..... bref ça va bien! je pense que c'est le bon compromis!........ merci tux et romu

[737driver]

Bravo pour le raisonnement Nico, j'en attendais pas tant (heuuu du Pommard ... tu t'emmmerdes pas toi ) En fait mathematiquement c'est un poil plus complexe que ca et pour etre honete, c'est meme carrement imboufable pour le commun des mortels que nous somme. Pour faire simple, il y a des formules 'bateau' qui permettent de donner une estimation relative du flux en cm3/mn avec peu de données. En tout etat de cause, pour notre carbu de 4x42 mm, on est bien au dela des 1000 cfm et ca personne ne sera en mesure de le contester.

Ceci dit, je suis bien content que ce soit toi qui nous donne une approche, ca m'evitera de mettre une grande claque au pseudo tehorie qui circulent sans arret puisque tu vas t'en charger a ma place .

Rappel nous voir la cylindrée de ta moto et le diametre de tes venturis... pis dans la foulé refait nos voir un calcul cfm/cylinndré pour voir ...

Juste pour le fun, un 600cc monocylindre a un carbu qui fait environ 40 mm.Je dis 600cc parce que ca correspond a peut pres a la cylindrée unitaire de nos moteur et pourtant il y a presque 10 fois moins de cyindrée avec seulement enviropn la moitié du flux d'un 600 cfm ...

Ok mais les 8 cylindres n'aspirent pas en meme temps......

[Romuald]

Justement, c'est un peu la que je voulais en venir. Quand on te vend un carbu dont la taille est definie a partir de sa cylindré, on te vend un flux maxi par minute qui prend en compte la capacité pulmonaire du moteur sur une durée d'une minute a un regime maxi donnée, on ne s'occupe pas de savoir si c'est un monocylindre ou un V12 ce qui en dis long sur la validité de ces formules ....

Restons dans du Ford puisque ca semble faire reference. Suivant les année, voila ce qu'on peu voir:
Un 302 2V : 300 cfm
Un 302 4V : 450 cfm
Un 302 BOSS : 780 cfm
Un 302 Ford Racing X302B : 600 cfm

Tous ces moteur ont la meme cylindrée, tous sont des moteur etudié chez Ford et tous fonctionne bien et pourtant on a des taille de carbu completement differente. Et en cherchant un peu, tu trouveras meme des 302 qui marchent tres bien aussi qui son en 1050 cfm ou en 2 x 500 cfm voir meme des montages en Weber qui globalement depasse les 1500 cfm. Apres n'en deplaise, mais c'est quand meme ceux qui ont les plus gros carbus qui ont le plus de puissance.

Quand tu lis les post de ceux qui veulent faire un moteur voila ce qu'on voit :
Moi je veux 250 HP ... et ben moi j'en veux 500 ... pour moi moi 350 ce serait bien ... houlllla, moi j'emene mes gamins a l'ecole avec l'auto alors 150 Hp ca me suffit ...
A bien y regarder si les gens disait : moi je veux mettre un carbu 500 cfm ou moi je veux digerer un 850 ou je me contenterai bien d'un 300 cfm ...
le message serait tout de suite plus clair et tous ces moteur pourrait marcher a hauteur du carbu qu'ils on dessus

Enfin tout ca c'etait juste pour dire que la cylindrée n'est pas LE parametre unique qui defini le carbu qu'on va mettre sur un moteur et ca, que ca soit chez ford ou ailleur

Ce message a été modifié par Romuald - 14 November 2009 - 09:42 AM.

[nicolas]

Juste pour info, pour en revenir au calcul que j'ai fait, j'avais pris une vitesse d'écoulement approximative.
J'ai donc sorti le pied à coulisse pour mesurer les venturis de mon 750HP, il a 4 venturis de 35 mm soit 1"3/8.

En refaisant le calcul à l'envers j'obtiens:

750 / (((35/(25.4*12))/2)²*PI*4)= 18107 Fpm

(18107/60)*0.3048 = 92 m/s
On est loin de des 110 m/s que je proposait.

Romu, il y a aussi le montage du 302 (!?) à Nanard, avec ses 8 venturis en 45 mm mini....

[Romuald]

Romu, il y a aussi le montage du 302 (!?) à Nanard, avec ses 8 venturis en 45 mm mini....

Aussi ... c'est pas des 45, mais des 42 en sortie (voir son post). tient, essayez d'aller dire a Nanard que ca fusé marcherait mieux avec un simple 600 cfm . Aussi modeste et ouvert a la discutions soit il , je pense qu'il émettrait un sérieux doute la dessus. D'ailleur autant que je me souvienne, il etait arrivé a la conclusion qu'il etait un poil juste en carburation ...

[737driver]

Justement, c'est un peu la que je voulais en venir. Quand on te vend un carbu dont la taille est definie a partir de sa cylindré, on te vend un flux maxi par minute qui prend en compte la capacité pulmonaire du moteur sur une durée d'une minute a un regime maxi donnée, on ne s'occupe pas de savoir si c'est un monocylindre ou un V12 ce qui en dis long sur la validité de ces formules ....

Restons dans du Ford puisque ca semble faire reference. Suivant les année, voila ce qu'on peu voir:
Un 302 2V : 300 cfm
Un 302 4V : 450 cfm
Un 302 BOSS : 780 cfm
Un 302 Ford Racing X302B : 600 cfm

Tous ces moteur ont la meme cylindrée, tous sont des moteur etudié chez Ford et tous fonctionne bien et pourtant on a des taille de carbu completement differente. Et en cherchant un peu, tu trouveras meme des 302 qui marchent tres bien aussi qui son en 1050 cfm ou en 2 x 500 cfm voir meme des montages en Weber qui globalement depasse les 1500 cfm. Apres n'en deplaise, mais c'est quand meme ceux qui ont les plus gros carbus qui ont le plus de puissance.

Quand tu lis les post de ceux qui veulent faire un moteur voila ce qu'on voit :
Moi je veux 250 HP ... et ben moi j'en veux 500 ... pour moi moi 350 ce serait bien ... houlllla, moi j'emene mes gamins a l'ecole avec l'auto alors 150 Hp ca me suffit ...
A bien y regarder si les gens disait : moi je veux mettre un carbu 500 cfm ou moi je veux digerer un 850 ou je me contenterai bien d'un 300 cfm ...
le message serait tout de suite plus clair et tous ces moteur pourrait marcher a hauteur du carbu qu'ils on dessus

Enfin tout ca c'etait juste pour dire que la cylindrée n'est pas LE parametre unique qui defini le carbu qu'on va mettre sur un moteur et ca, que ca soit chez ford ou ailleur

Il me semble que la taille du carburateur est surtout importante pour les regimes partiels, a fond au plus c'est gros au plus tu as de puissances (en exagérant bien sur). Mais bon on est pas toujours a fond.

J'ai d'abord monté un Holley 600 starter auto (réglé economie dixit le fabriquant) puis un Edelbrock 500 starter manu (réglé sport dixit le fabriquant). Le 500 etait vraiment meilleur dans les partiel, meilleure réponse a l'accelerateur et le 600 meilleur gaz a fond mais avec un petit trou a bas regime quand j'ecrase l'accelerateur. Un bon allumage electronique avec un peu plus d'avance a partiellement résolue le probleme de trou.

En conso, en roulant sur route a allure légale le 500 consomme beaucoup moins, au dela de 90 km/h c'est le 600 qui consomme moins. En fait le 600 reste plus longtemps sur les 2 premiers corps donc conso plus faible.

[chronomagic]

Bha t'sais, moi je crie plus rien, je me contente de me marrer en regardant les perfs des autres et les miennes

Même avis....

D'ailleurs, pourquoi alors que, tous les préparateurs de moteurs clef en mains mettent des 600 à 650 Cfm sur leurs moteurs , Mr SHELBY a t-il mis des 715 Cfm sur les GT350 ?

C'est que celà peut marcher, je pense ?

bon d'accord ce n'était pas du EDELBROCK....c'est vrai !