3006 replies to this topic

[Romuald]

As-tu placé un fusible pour la pompe à essence?

Moi pas besoin. j'en ais deja un en amont sur la ligne d'alimentation. Sur le shema, j'en ais mis un juste avant la pompe, mais le must serait de le mettre entre la batterie et les relais. Un fusible retard de 6amp ou un 10amp normal fait l'affaire. Ils donne 3/4 amperes de conso pour la pompe, mais il faut tenir compte du courrant d'appel a la mise en route. de toutes facon en cas de court circuit, meme un 10Amp fera son boulot en fondant. Pour le diametre des fils, du 1.5mm² suffit largement. Evites de monter les silenblocs vendus avec la pompe. C'est de la merdouille. Une paires de rondelles caoutchouc entre la pompe et le support suffit pour que le vibration de la pompe ne fassent pas raisonance avec le support. Ne pas oublier que la pompe doit etre monté 'au plus bas' par rapport au niveau du reservoir et placé de facon verticale avec l'arrivé vers le bas. Au niveau Experience, c'est cette pompe que j'avais a prenois avec le regul calé a 6 psi, je n'avais aucun probleme malgré les 1Km de pleine charge de la ligne droite. Meme chose pour les runs 1/4 miles, aucun probleme d'alimentation.

[Romuald]

La pose et le cablage du boitier d'allumage n'a pas posé de probleme. C'est l'avantage d'avoir un faisau fait soit meme que l'on maitrise parfaitement. j'ai donc divisé en deux le faisau 'moteur' de facon a separer l'allumage du reste. Le plus delicat a été de trouver un emplacement et de realiser la fixation. Le boitier n'etant pas une réference en matiere d'etancheité, j'ai préferé le monter a l'interieur, et pour ne pas 'denaturer l'abitacle, je l'ai caché dans la boite a gant qui de toutes facon etait trop petite pour y mettre quoi que ce soit. Ca me permet d'acceder facilement au boitier pour le reprogrammer et ca le garde au sec. Le cablage est entierement réalisé en fil neuf et 'cossé' de facon a pourvoir etre demonter facilement sans avoir a couper le moindre fil. A gauche du boitier, c'est la charge fictive qui permet au compte tour d'origine de fonctionner normalement.

[memez]

Y me rappelle quelque chose ce boitier... Pourquoi le tachomètre adapteur,? moi ca marche direct dessus!

[Romuald]

Y me rappelle quelque chose ce boitier...

Ben forcement, c'est toi qui m'a dis de mettre ca (et le conseil etait bon, je trouve que c'est une petite merveille comparé a son prix tres interessant )

... Pourquoi le tachomètre adapteur,? moi ca marche direct dessus!

Ca dépend du type de compte tours.

Les comptes tours OEM genre AutoMeter et autres fonctionnent à partir d'un signal indépendant (sortie tacho du boîtier, borne - de la bobine où n'importe quel autre signal électrique généré par le moteur). Donc la pas besoin d'adaptateur

Le compte tours d'origine (notement sur la 70), est un compte tours 'Serie'. C'est le courrant de passage qui 'provoque' les impulsions. Le courrant est important quand le circuit du compte tours va direct a la bobine, mais comme le boîtier d'allumage se charge lui meme de l'alimentation de la bobine, le courrant traversant le compte tours devient toutirikiki. Donc, pour le faire fonctionner on met donc cet adaptateur. En fait c’est tout simplement une bobine qui ne sert qu’a augmenter le courrant de passage a travers se compte tours série. J’ai pris un boîtier MSD pour ne pas me casser le trognon avec ça, mais une simple résistance bien calculée aurait pus faire l’affaire (c'est d'ailleur comme ca que j'avais fait mes essais).

Je ne sais pas si je suis bien explicite, mais si certains veulent du détail, je peux faire un crobar.

[Stang67]

...mais si certains veulent du détail, je peux faire un crobar.

[Romuald]

...
ok, alors juste pour comprendre le principe

On commence par le diagramme d'allumage stock d'une mustang équipé de son compte tours série :



Si on considère que le compte tours n'a aucune incidence sur le fonctionnement, c'est un circuit d'allumage classique. Le primaire de la bobine est alimenté en positif par un + après contact et en négatif par l'allumeur. En restant sur la base d'un rupteur, la bobine est alimentée quand le rupteur est fermé et elle se décharge quand le rupteur s'ouvre.

Un peu de tech :
On va rester sur des valeurs et un raisonnement purement théorique pour se simplifier la vie :
Supposons que nous remplacions le compte tour par un ampèremètre. Dans l'absolu, le courrant mesuré sera nul quand le rupteur sera ouvert et il augmentera fortement quand le rupteur se fermera. On pourrait même calculer la valeur théorique de se courrant avec en exemple les valeurs suivantes :
tension : 12 volts ; fil résistif 1 ohm ; primaire bobine : 3 ohms
Courrant = 12 / (1 + 3) = 3 Ampères (I = U/R)
Par contre si on essais de mesurer la tension au deux borne de l'ampèremètre (ou du compte tours), la tension sera toujours de nul. Et si on mesure entre la masse et l'une ou l'autre des bornes du comptes tours, on aurra toujour la tension 'batterie'. C'est donc bel et bien la variation de courrant qui fait dévier le compte tours et non pas une variation de tension ou un signal quelconque.


Je profite du crobar pour faire une petite parenthèse sur la résistance en série (ou le fil résistif). J’ai lu beaucoup de choses a ce sujet dans les différent posts et ça requière visiblement quelques explications.

Quand on démarre une voiture, la tension dans le circuit d'allumage est beaucoup plus faible que la tension nominale de la batterie. Pour la simple raison que le démarreur pompe énormément d'énergie et on se retrouve vite avec parfois moins de 8 Volts. On le voit bien si quelque chose est allumé (phare, plafonnier ect ...), l'éclairage baisse pendant que le démarreur tourne. Pour ne pas pénaliser l'allumage lors de la séquence de démarrage, on montait donc des bobines qui fonctionnaient sur la base de cette tension 'affaiblie'. Le problème, c'est qu'une fois la voiture démarrée, la tension remonte et la bobine prévue pour par exemple 8V se voyait alimenté en en plus de 13Volt (tension en ordre de marche) . Donc comme l'électronique n'était pas très rependu a cette époque, la solution au problème avait été résolue de façon purement électrique. Il suffisait de monter une résistance en série avant la bobine pour abaisser la tension en ordre de marche et de 'bypasser' cette résistance pendant la phase de démarrage. Si on enlève cette résistance, la bobine finie par chauffer et griller. On peut facilement calculer la tension théorique aux bornes de la bobine si l'on connaît la valeur de la résistance 'ballast' et la valeur de l'enroulement primaire de la bobine. Avec nos valeurs de test (12 v batterie, 1 ohm pour le ballast (r1) et 3 ohms pour le primaire bobine (r2)) :

U = 12 - (12x(1/ (r1+r2))) = 9volts


Bien sur pour mesurer cette tension a la bobine il faut que le contact soit mis et que le rupteur soit fermé. Si on mesure la tension entre le + bobine et la masse alors que le rupteur est ouvert, le courrant traversant le ballast est nul donc la tension trouvé sera égal a la tension batterie; Je précise ça pour la simple et bonne raison c'est que certains s'étonnaient d'avoir la même tension au + bobine qu'au + batterie et en déduisait un peut vite qu'ils n'avaient pas de fil résistif ... alors qu'il était bien présent

Je prepare la version compte tours a impulsion et je mets ca en ligne

Ce message a été modifié par Romuald - 26 August 2007 - 10:03 AM.

[Romuald]

On passe au compte tours a impulsions (les plus répandus).



C’est toujours le même circuit d’allumage, sauf que le type de compte tours a changé. Ici, il n’est plus monté en série sur le circuit d’allumage, mais il est indépendant. Il est alimenté par la batterie, et c’est un signal 'ponctionné' sur l'allumage qui le fait dévier. En restant toujours théorique et avec un rupteur, la tension du signal sera égal a la tension batterie quand le rupteur est ouvert et elle tombe à 0 volts quand le rupteur est fermé. La tension et la forme du signal n’est pas trop importante, ce qui est pris en compte ici, c'est sa frequence et ce type de compte tour s'adapte tres bien. Le compte tours ne gère donc plus un courrant de passage (qui dans ce cas est minime, ça se résume a la propre conso du compte tours), mais un signal a fréquence variable. On trouve la fréquence du signal très simplement : Il faut 2 tours moteur pour 1 tours d’allumeur, un tours d’allumeur donne 8 impulsions (8 cylindres) et on ramène tout ça en seconde pour avoir une valeur en Hz

((Rpm /2) / 60) * 8 soit 66,66 Hz a 1000 Rpm

Sur le crobar, j’ai shematisé un signal carré tout simple, ce qui donnerait les même résultats, mais dans la pratique, suivant le système d’allumage utilisé, on aura des signaux de formes différentes, mais la majorité seront directement exploitable. C’est l’avantage de ce type de compte tours, et c’est ce type de branchement que l’on doit adopter si on ajoute un compte tours OEM genre AutoMeter ou autres. En remontant d’une ou deux pages sur ce post, il y a pour l'exemple l’oscillogramme du signal relevé sur la borne ‘tach’ d’un boîtier Mallory HyFire

Dans le post suivant j'expliquerai pourquoi le compte tours 'SERIE' d'origine ne peux pas fonctionner avec la plupart des boitier d'allumage OEM et comment resoudre le probleme

[Romuald]

Passons au systèmes d’allumage électronique (il en existe beaucoup, donc je prend juste celui qui nous intéresses). Voila le schéma de branchement typique de la plupart des boîtiers OEM. Qu’il soit MSD, Malory ou autres.



Au point ou en est, autant en profiter pour déborder du sujet ‘compte tours’ et donner quelque explication sur le rôle et le fonctionnement d’un allumage de ce type. On a vue qu’avec un allumage a rupteur classique (même si on met un pertronix …), on a une tension d’alimentation de bobine qui tourne autour de 9 Volts et on n’a aucun contrôle sur la charge et la décharge de la bobine. L’avantage d’un boîtier électronique, c’est non seulement qu’il va nous permettre d’avoir une tension beaucoup plus élevée pour alimenter la bobine, mais en plus il va gérer de façon à avoir des courbes de charges et de décharges optimum. On voit sur le schéma que l’alimentation positive de la bobine est complètement isolée du reste du circuit électrique. Et pour cause, un boîtier comme le mallory hyFire VI envois une tension de plus de 500 Volts sur le primaire (Ub). Je vous laisse imaginer ce que cela pourrait donner si on essayait de rejoindre le + commun a toute la voiture comme c’est le cas avec un allumage standard. L’avantage d’élever la tension primaire de la bobine, c’est que l’on élève aussi la tension en secondaire, et pas qu’un peu … En plus de ça, le boîtier est capable de gérer le courrant nécessaire pour charger et décharger au mieux la bobine en fonction du régime moteur . Certain boîtier sont même capable de générer 2 étincelles successives pour assurer une bonne inflammation du combustible en laissant le moins possible d’imbrûlé. On peut donc dire qu’un boîtier de ce type est un amplificateur ‘intelligent’ avec plus ou moins d’options. Alors bien sur on parlait plus haut des risques pour la bobine si on enlevait la résistance ballast et qu’on la faisait tourner en 12v et + avec notre allumage standard au lieu des 8 ou 9 volts prévus … ici on lui balance plus de 500 Volts, et elle ne bronche pas … c’est tout simplement parce que le boîtier gère le courrant d’alimentions de façon progressive, ce que ne peu pas faire un rupteur ou un pertronix.
Pour revenir au compte tours, si on regarde le schéma du branchement, on se rend compte que l’alimentions principale du boîtier se prend directement sur la batterie pour être sur de pouvoir assurer le courrant nécessaire au bon fonctionnement du boîtier (I1). Le fil qui va de la clé de contact au boîtier, ne sert plus qu’a ‘activer’ le boîtier en lui disant ‘le contact est mis’. Le courrant de passage sur ce fil n’est donc plus que de quelques milliampères (I2). Comme c’est ici que notre compte tour série d’origine se trouvait, on comprend que le courrant qui le traverse désormais est trop faible pour faire grimper l’aiguille. Je ne vous cache pas avoir fait l’essais, et l’aiguille monte difficilement a 300 rpm …. Bien sur ce type de boîtier pourrait intégrer une entré ‘spéciale’ pour les comptes tours séries, mais ce n’est pas le cas. D’une part parce que ce type de compte tours est assez rare et ça augmenterai forcement et inutilement la consommation du boîtier. En revanche on a une sortie qui génère un beau signal pour utiliser un compte tours a impulsion.

Dans le prochain post, j’expliquerai comment adapter notre compte tours ‘Série’ d’origine a ce genre de boitier

[Romuald]

Deja, voici le montage final :



Le compte Série reprend sa place d’origine sur le dessin. Je n’ais pas redessiner la résistance ballast, qu’elle soit la ou pas ne change rien. J’ai juste ajouté le tach Adapter. Son rôle est très simple : c’est de ‘simuler’ une bobine d’allumage pour augmenter suffisamment le courrant I2 de façon a ce que notre compte tours Série fonctionne. Je n’ais pas fais de mesure et je n’ais pas démonté ce tach adapter, mais de toutes évidence, je pense qu’il switch une charge sur un des états du signal.

On aurait pus piquer simplement une bonne grosse résistance entre la sortie tacho du boîtier et juste après le compte tours, mais comme on ne connaît pas le courrant maxi acceptable de cette sortie, il est préférable de tirer le minimum dessus. Bien sur avec la fréquence de l’allumage, pas question d’utiliser un relais, mais si j’avais du fabriquer moi-même mon ‘tach adapter’, voila ce que j’aurais fait. Pour les initiés : j’aurais utilisé un transbar en switch avec une résistance de charge, tout simplement. Apres switcher un NPN ou un PNP, aurait été directement lié à mes transistors de fond de tiroir et d’essais. Avec un PNP ça aurait pus donner ça par exemple (la résistance de charge est bien sur celle en rouge)



Voila, Notre compte tours serie d'origine fonctionne parfaitement avec un signal prevue pour titiller un compte tours a impulsion. De plus la sortie tacho du boitier reste dispo pour des tas d'autres applications (RPM limiter, shift lignt ect ...). j’ai essayer de faire au plus simple dans mes explications, mais ça impose au minimum de faire la différence entre une tension et un courrant et de connaître l’incidence d’une résistance dans un circuit électrique. Sans ça, c’est difficile à expliquer et impossible a comprendre. Pour ceux qui n’ont rien capté, je le regrette, mais je vous invite vivement a vous documenter sur les bases de l'electricité pour maitriser au moins ce que l'on apelle 'la loi d'ohm', c'est largement suffisant pour resoudre tout seul 99,9% des pannes electriques que l'on peu avoir sur une mustang classique... sinon... ça vous fait au moins quelques beau dessins a regarder

Ce message a été modifié par Romuald - 27 August 2007 - 12:16 PM.

[Stang67]

...mais je vous invite vivement a vous documenter sur les bases de l'electricité pour maitriser au moins ce que l'on apelle 'la loi d'ohm'...

Suis une bille en elec mais je crois que c'est la loi d'ohm plutôt non......

Ce message a été modifié par Romuald - 27 August 2007 - 12:16 PM.

[Romuald]

Ou ca des homs ...?

j'ai corigé, c'est bien ohm et non pas hom. Je te rassure c'est une faute de frappe, il est ecrit correctement aux autres endroits. Tu as aussi l'unité mho, c'est l'inverse de la resistance, soit la conductance (1 mho = 1 siemens)

[Romuald]

Hop, aujourd'hui deterage de la orange

j'avais bien monté un nouveau boitier d'allumage, mais je n'avais jamais vraiment tester le truc. Comme je ne connaissait pas le pedigré des ressorts de soupapes que j'avais, dans le doute, j'ai ce matin commencé par les remplacer par des modeles 'homme' pour assurer le coup a haut regime. Un fois tout ca monté, reglage du rupteur a 7100 rpm et le shift light a 7000. J'etait deja convaincu que ce petit 302 pouvait prendre 7000, mais aujourd'hui, j'ai pus m'en assurer. Non seulement il prend 7000 sans se faire prier, mais je me suis offert le rupteur a 7100 sur les 3 premier rapports et allumage du shift light en 4 (+ de 250 km/h ). C'est joussif la ligne magnflow a ce regime la , les amortos ... un peut moins . pour moi qui shiftait a contre coeur a 6000/6300 depuis pas mal de temps, j'ai l'impression d'avoir retrouvé mon moteur d'il y a 2 ans, quand le boitier duraspark arrivait a me donner mes 6800 rpm.

Bon a malbouans, j'avais sortie 13.4 en shiftant a 6000 et en passant les 4 rapports. Maintenant, je suis sur de pourvoir faire mes run sur 3 rapports et sans me faire pieger par les caprices de l'allumage. P'tete que je vais descendre sous les 13'' , va savoir

[fredo08]

tu es en train de faire concurence à nanard289,moi perso j'aime bien

[Romuald]

tu es en train de faire concurence à nanard289,moi perso j'aime bien

Ben concurence, je sais pas, mais il a un truc de magic ce petit 302 . Si ca se trouve, je l'ai reflechi une nuit de pleine lune ou un jour de resurection, ou peut etre l'influence d'une soucoupe volante radioactive au dessus du garage... enfin je sais pas, mais c'est etrange ... j'avous moi meme souvent me poser la question 'mais comment il fait pour marcher comme ca ... '. En tout cas, ll y a sorcellerie, ca c'est sur. Va falloir faire venir l'inquisiteur, je vois plus que ca pour le calmer ...

[Sponge]

Quel est l'interêt de shifter à 7000rpm si l'AAC n'est pas prévu? Car de mémoire, tu as un Edl Performer RPM, non?

[Romuald]

Quel est l'interêt de shifter à 7000rpm si l'AAC n'est pas prévu? Car de mémoire, tu as un Edl Performer RPM, non?

Les données 'commerciales' des acc, ce n'est pas un fin en soit. C'est la plage d'utilisation optimum (je pense ), mais ca ne veut pas dire que tu ne peux pas en sortir. Si on est de la, je ne pourrait pas rouler en dessous de 1500 rpm, et pourtant je reprend sans probleme en 4 a 800 tours minutes sans que ca broute. C'est sur que la courbe de puissance doit comencer a etre moins lineaire au dessus de 6500, mais chez moi, ca continu de monter sans probleme, alors que j'ai eus l'occas de tester le meme aac sur d'autres config et il n'est pas rare de les voirs s'essouffer avant les 6500. Le but pour moi, c'est de coller le shift light a 6500 et le rupteur a 7000, comme ca, quand il y en a un qui ne recule pas asser vite dans la ligne droite, ca me laisse un peut de marge
Comme je ne suis pas du genre a menager la mecanique (ben oui, sinon j'aurais acheter un cab en 2v ...), j'ai été faire quelques tours de circuit cet aprem a Pouilly (un bonne cinquantaine de tours) en shiftant regulierement entre 6800 et 7000 et ca n'a pas broncher, donc a 6500 il va avoir l'impression de se reposer le p'tit 302

[Stang67]

ben oui, sinon j'aurais acheter un cab en 2v ...

T'a quelque chose contre les cabs toi ??

C un RPM Performer que tu a aussi par contre alors ?

[Romuald]

T'a quelque chose contre les cabs toi ??

C un RPM Performer que tu a aussi par contre alors ?

Rien contre les cab, ni meme contre aucune autres voiture de garcon coiffeur

Pour l'acc oui, c'est un rpm perfomer . ca valait 130$ a l'epoque, et comme j'avais budget tres limité pour ce moteur, je ne pouvais pas faire de folie. Ceci dit, je le trouve bien moi ce truc

[slab]

m***e alors! ,si je vais encore sur circuit avec Romu il va encore me manger des tours en plus

[Romuald]

m***e alors! ,si je vais encore sur circuit avec Romu il va encore me manger des tours en plus

Si on regarde bien, le meilleur moyens d'amortir les engagements piste, c'est de profiter un max du circuit, donc le faire le maximum de tours ... c'est pour ca, en roulant vite, je fais plus de tours en moins de temps .