3006 replies to this topic

[1fast2V]

'damien-mach1', on 09 Dec 2010 - 10:03 AM, said:

Sinon, les rainures, je suppose que c'est pour la lubrification !

Il semblerait en effet, DSS en font aussi pour les modular. Sur internet faut chercher "x groove piston skirt". En francais, ca s'appelle comment?

[chamagne]

'1fast2V', on 09 Dec 2010 - 12:03 PM, said:

Il semblerait en effet, DSS en font aussi pour les modular. Sur internet faut chercher "x groove piston skirt". En francais, ca s'appelle comment?

faud chercher dans le rayon film de c*l,avec un nom pareil

[damien-mach1]

'chamagne', on 09 Dec 2010 - 12:41 PM, said:

faud chercher dans le rayon film de c*l,avec un nom pareil

Bha oui, c'est vrai que dans la même expression tu as X Gorge Piston et Jupe, avec ça il y a de quoi faire de belles phrases.

[Romuald]

Ce qu'ils appellent X Grove a plusieurs interets. Le premier, c'est que cela optimise le graissage de la partie laterale du piston. Cela permet aussi aux petites impuretés contenu dans l'huile d'etre canalisées dans les rainures plutot que de se retrouver coincées entre le cylindre et le pistons. Dans les cas de surdosage d'essence (suralimentation en tout genre), les rainures reduisent considerablement le phenomene de rincage . Bon, DSS n'a rien inventé, on utilisait déja des methode similaires depuis bien longtemps sur les pistons de moto d'endurance.

[1fast2V]

'chamagne', on 09 Dec 2010 - 12:41 PM, said:

faud chercher dans le rayon film de c*l,avec un nom pareil

LOL!

On peut pas parler sérieusement. Le moindre pretexte est bon pour raconter des conneries!

Ce message a été modifié par 1fast2V - 09 December 2010 - 02:30 PM.

[Romuald]

Bhaaa d'un autre coté, c'est quand meme des pistons de niqueurs ... donc forcement ...

[Romuald]

pesé vite fait d'un piston + axes + clips = ~585 gr ...

Pour des pistons forgé en 4.030 a callote tres epaisse en 1.3 de comp heigth, 1.1 de longueur de jupe ,.927 de diametre d'axe , seulement 3cc de dish sur les empreintes de soupapes c'est tres bon. Si on compare ca a un montage d'origine, le RRP2 fera subir a 9000 rpm pas loin de 700 Kg de charge de moins a ses bielles ...

bon on s'en fout un peu vu qu'un montage d'origine ne sait pas tourner a 9000 rpm



demain pesée sur une bascule de precision et comparaison des 8

Ce message a été modifié par Romuald - 09 December 2010 - 09:21 PM.

[titoune]

'Romuald', on 05 Nov 2010 - 3:21 PM, said:

Bha .. t'facon des que ca depasse le stade d'une vidange t'as mal a la tete toi

Sinon, j'ai fait une simul.de ton 390 a 8500 rpm ... c'est inquietant comme truc ... a ta place j'y monterais pas

Quand je vois ca , je desespere que romu ne lise pas ses MP

[mustang64 1/2]

'Romuald', on 05 Dec 2010 - 6:59 PM, said:

Voila une bonne nouvelle. tu sents la difference avec l'ancienne ?

excuse pour la reponse tardive, j'étais à luxeuil toute la semaine
la difference est enorme enfin ca accroche

[franckgras]

ho p* luxeuil les bains!!!

[franckgras]

Bon sinon romu, tu peux expliciter le pourquoi de la forme choisi des pistons?

[Romuald]

'titoune', on 10 Dec 2010 - 09:05 AM, said:

Quand je vois ca , je desespere que romu ne lise pas ses MP

ha pinaise ... les MP's ... je les avaient oublié ceux la ... je scrute ca et j'te repond

[Romuald]

'mustang64 1/2', on 10 Dec 2010 - 3:57 PM, said:

la difference est enorme enfin ca accroche

Nikel ... encore un client satisfait

[Romuald]

'franckgras', on 10 Dec 2010 - 4:17 PM, said:

Bon sinon romu, tu peux expliciter le pourquoi de la forme choisi des pistons?

ha vi, ... le probleme, c'est que ca m'oblige a devoiler quelques secrets du RRP2 ca ... je prepare un petit topo et je post ca.

[Romuald]

Allez, explication du pourquoi du comment pour démontrer le parce que


#1 : la hauteur de compression des pistons est ici de 1.3’’


Pour faire un moteur performant, la première chose à faire, c’est de s’arranger que les efforts propres à la rotation du moteur soit les plus faibles possible. Pour ca, j’ai fait d’office une croix sur les kits stroker qui ne cumulent que des inconvénients en termes de préparation moteur à l’exception l’augmentation de cylindrée. On a beau dire ce qu’on veut, il n’en reste pas moins quelques notions fondamentales incontestables. En diminuant les efforts on augmente le rendement et on réduit l’usure. Logique réciproque, en augmentant les efforts on réduit le rendement et on accroit les phénomènes d’usure. Pour aller droit au but, augmenter la cylindrée en augmentant la course c’est augmenter les efforts de rotation propre au moteur donc diminuer le rendement et accroitre les phénomènes d’usure. Le gain de puissance ne tien qu’a l’augmentation de cylindrée au détriment de tout le reste.


Autre données importante à prendre en compte, c’est la vitesse de déplacement du piston et les contraintes qu’il va faire subir à la bielle. Plus le régime sera élevé et plus on se rapprochera des limites admissible, il faut donc utiliser les bonnes méthodes pour que ces valeurs soient les plus loin possible avant les limites et ce a un régime maximum. Pour en revenir au stroker il va ici aussi complètement à l’inverse de cette règle.


Ensuite il y a l’aptitude du moteur a se remplir le mieux possible au moment ou la puissance est censé être maximum, c’est dire a haut régime. De ce coté la, autant le stoker permet d’améliorer le remplissage en bas autant il devient un boulet quand il s’agit de remplir a haut régime.


Tout ca pour dire que plutôt que d’augmenter la cylindrée en limitant les capacités de mon moteur, je préfère garder la cylindrée d’origine et optimiser entre autre les points ci-dessus. La clé de tout ca c’est en partie le rapport entre la longueur de la bielle et la course du piston. Ca se calcul simplement par la formule (longueur bielle / course). Combiné avec un angle maxi de bielle bas, plus le résultat sera haut et moins les efforts propre a la rotation seront élevés, moins il subira de contrainte, et mieux il remplira a haut régime. Donc rapport bielle/course élevé = moteur prévue pour pouvoir prendre et supporter des hauts régimes. Apres, c’est comme tout, il y a un compromis a faire pour avoir un moteur le plus polyvalent possible et pour avoir une plage d’utilisation efficace la plus large possible aussi.


C’est la que j’en arrive a la premiere regle pour mes pistons. Pour avoir une config capable de prendre le régime voulu sans pour autant avoir un usage exclusif et un moteur trop fragile, j’ai choisi de monter les bielles les plus longues possible. Pour ca, il fallait que les pistons aient une hauteur de compression moindre (distance entre le centre de l’axe et le haut du piston hors dôme éventuel). Mes bielles feront donc 5.4’’ de long (contre 5.09 d’origine) ce qui impose aux pistons à choisir une hauteur de compression de 1.3’’ (- hauteur du block – longueur de bielle – (course/2) - deick clear) soit (8.205 – 5.4 – (3/2) - .005)

… a suivre

[franckgras]

vivement la suite!!!

[PiOnPiOn (Cédric)]

super comme explication, une fois qu'on lit ça, on se sent moins con

[Mico]

Toujours un plaisir de lire tes explications Romu

Est ce que les axes des pistons seront enchâssés à chaud dans la bielle?

Je ne vois pas bien comment d'où l'huile arrive pour lubrifier l'axe de pistons?

[Romuald]

Bha la suite ca va être simple, on va continuer sur la hauteur de compression du piston.

Comme pour tout ce qui compose un moteur, chaque choix a des avantages et des inconvénients. A lire ce l'épisode précédent, je sais déjà qu'en la diminuant, je vais permettre a mon moteur de moins forcer, de moins solliciter la résistance du reste de l'ensemble mobile et favoriser le remplissage a haut régime. C'est déjà pas mal surtout quand on sait que les talons d'Achille de ce type moteur sont la résistance des paliers de vilo et la maigreur des parois de cylindre. En allongeant les bielles je laisse un peu plus de marge a ces éléments donc c'est tout benef en terme de fiabilité.

Le fait de réduire la distance entre le centre de l'axe du piston et son sommet (toujours hors dôme éventuel) a d'autres intérêtous. Ca permet évidement d'avoir un piston d'un volume global moindre donc plus léger mais aussi de réduire la hauteur de la jupe vu que le moment d'inertie est moindre quand le piston fait la bascule au PMH et au PMB. Donc moins de matière = moins de poids et encore des contrainte en moins pour le reste du bas moteur et si on ajoute a ca qu'il y a moins de surface en contact c'est encore du gain vu que l'on réduit les frottements.

Forcement, comme on parle ici de pièces moteur, il y a obligatoirement un revers à la médaille et il faut savoir trouver le meilleurs compromis de chaque choix en fonction de ses besoins. J'aurais pus mettre des pistons avec des hauteurs de compression encore plus petite et des bielles encore plus longues, mais j'ai jugé que les sacrifices devenaient trop grands. Déjà, plus on réduit la hauteur global du piston et moins le guidage est bon, donc la durée de vie du piston diminue. Ensuite, pour réduire cette hauteur de compression, ca passe souvent par une réduction de la matière à des endroits ou elle est importante comme par exemple l'épaisseur de la calotte et la distance entre le segment de feu et le haut du piston. De ce coté la, si on reste sur des notions aussi fondamentales qu'incontestable, moins il y aura d'épaisseur sur la calotte du piston, moins il sera résistant. Plus la distance entre le top du piston et le segment de feu sera petite moins bonne sera la dissipation thermique entre les deux. Ce qui imposera plus de jeu de coupe, donc plus de blow by donc un graissage moins bon et une température moyenne du piston plus élevée. Autre détail qui a son importance : Souvent, pour pouvoir réduire la hauteur de compression les constructeurs de pistons sont obligé de faire passer l'axe dans la gorge du segment racleur. Qu'on le veuille ou non, ca réduit la capacité du segment à retenir l'huile donc ca réduit aussi ses performances en termes de graissage. Ce qui m'a plut sur les pistons que j'ai choisi, c'est que l'épaisseur de la calotte reste importante (*), que la distance entre le top du piston et le segment de feu reste elle aussi conséquente comparé aux pièces concurrentes et surtout, l'axe du piston ne passe pas par la gorge du segment racleur


Voila, hormis une petite dizaine de pages de détails, on a fait le tour de ce que pouvait apporter ou enlever une réduction de la hauteur de compression d'un piston. Prochaine étape, la forme particulière de la calotte …

(*) bah vi, j'ai dit que je voulais un moteur de ~500 Hp en atmo, mais j'ai jamais dit que je monterai pas le kit nos dessus

Ce message a été modifié par Romuald - 11 December 2010 - 09:13 PM.

[Romuald]

'Mico', on 11 Dec 2010 - 6:36 PM, said:

Est ce que les axes des pistons seront enchâssés à chaud dans la bielle?

t'inquiete, ce sera expliqué aussi