18 replies to this topic

[damien-mach1]

Bonjour,

Je ne trouve plus chez summit les rebuild kit Federal Mogul 351w avec des pistons forgés.
Il n'y a plus que des Cast ou Hypereutectic!

C'est quoi la différence entre forged et hypereumachintrucbidul...?

Au cas où le bouzin sorte 350/400 hp, il vaut mieux prendre quoi?

D'ailleurs, est ce qu'un vilo et des bielles stock peuvent supporter cette puissance?

Merci!

Ce message a été modifié par damien-mach1 - 26 October 2010 - 09:37 AM.

[Romuald]

Bonjour,

Je ne trouve plus chez summit les rebuild kit Federal Mogul 351w avec des pistons forgés.
Il n'y a plus que des Cast ou Hypereutectic!

C'est quoi la différence entre forged et hypereumachintrucbidul...?

Au cas où le bouzin sorte 350/400 hp, il vaut mieux prendre quoi?

D'ailleurs, est ce qu'un vilo et des bielles stock peuvent supporter cette puissance?

Merci!

Un piston hypereutectic,c'est un piston cast (ordinaire) mais avec une plus haute teneur en silice. Ca permet un coef de friction moindre et par conscequent moins de dilatation donc des jeux de fonctionement moindre. Comparé a ca, un piston forgé est le plus souvent lui aussi hypereutectic mais sa particularité est d'avoir une matiere plus dense ce qui le rend plus resistant, par contre il demande des jeu de fonctionement un peu plus elevé.

En terme de qualité, les speed pro forgé (trw) sont tres bien pour un moteur street. Il on l'avantage d'etre pas trop cher, ils sont solide et on l'avantage d'etre des pistons a jupes longues ce qui garantie une bonne tenue dans le temps pour un moteur qui va faire des dizaines (voir centaines) de millier de KM.

Dans les deux cas, ce sont d'exelent pistons de remplacement comparé aux merdes qu'il y avait monté d'origine et pour sortir 350/400 Hp d'un 5.7L, ils font parfaitement l'affaire tous les deux. Si toutefois on prevoit de suralimenter, les forgés s'imposent.
A rappeler que les pistons speed pro ne sont pas des pistons 'racing' mais seulement des pistons de remplacement de qualité superieur donc inutile de faire la comparaison avec des Keith Black, des Ross, Mhales ou autre qui seront de meilleur qualité, souvent plus performant, mais moins durable.

Pour le vilo et les bielles de 351W, pas de soucis pour si peu de Hp. Faut juste se rapeller que les 351W n'aime pas prendre des tours et c'est bien de ne pas trop le solliciter au dessus de 6000 rpm. En terme de prepa un simple kit Edelbrock suffira a te donner la puissance recherchée pour pas tres cher et avec garantie de fonctionnement sans trop te casser le tronc.

Ce message a été modifié par Romuald - 26 October 2010 - 10:27 AM.

[damien-mach1]

Merci pour la précision de ta réponse à mes questions.

Pour ce qui est de me cassé le tronc, bin justement j'ai bien envie de me casser la tête un peu là dessus.

Le kit edelbrock ne me tente pas trop pour cette raison.
Je partirai bien sur du EDL en culasses (reste à choisir lesquelles) et pipe (la torquer II revient souvent), compcam en aac (reste à choisir lequel), et holley en carbu (un 670cfm est peut-être pas mal).

Après avoir lu pas mal de post, j'ai lu que les reglages d'un holley étaient plus fastidieux que sur un EDL! Pourquoi?
On parle de sonde AFR pour ces reglages, c'est quoi et comment ca marche?

Merci d'avance!

[Romuald]

C'est surtout la conception des carbus holley qui les rend moins 'pratique' a regler. Apres a carbu equivalent l'un ou l'autre donneront les meme resultats. La sonde AFR permet de connaitre le rapport air/essence en mesurant le taux d'oxygene dans les gaz d'echappement. Ca n'a aucun si c'est pour mettre un mano au tableau de bord vue que la valeur change en permanence en fonction de beaucoup d'autre données mais ca devient un outil de mise au point indispensable quand on compare les courbes d'AFR avec d'autre valeurs comme par exemple la position du papillon de gaz, le regime moteur , la pression dans le collecteur d'admission ect ...
Pour en revenir a ta prepa, tu peux facilement sortir tes 350HP meme avec tes culasses de 351W d'origine en bossant un peu dessus si tu tiend vraiment a te faire plaisir pour pacher ...

[damien-mach1]

Le problême avec mes culasses, c'est que ce sont des D8. Y'a pas pire pour un 351w!

69cc 1,78/1.45

Je ne vois pas trop ce que je peux en faire à part les mettre à la casse ou m'en servir de cendrier!

[memez]

Le problême avec mes culasses, c'est que ce sont des D8. Y'a pas pire pour un 351w!

69cc 1,78/1.45

Je ne vois pas trop ce que je peux en faire à part les mettre à la casse ou m'en servir de cendrier!

trouve toi des culasses de 302 avec chambre de 64 maxi, et surtout monte des pistons flat top ou tu vas ètre un peu bas en compression.

[damien-mach1]

trouve toi des culasses de 302 avec chambre de 64 maxi, et surtout monte des pistons flat top ou tu vas ètre un peu bas en compression.

Bein, c'est pour ça que je souhaite partir sur de l'aftermarket, car d'origuine sur le 351w en 69 c'est des culasses 60,4cc et le block est un short deck.

Moi j'ai un block long deck (bon ok, un surfacage c'est pas grand chose!), alors avec des culasses 64cc et des flat top, je risque d'être vraiment limite en TC, non?

En supposant que j'opte pour la solution culasses 302! C'est quoi les modifs à apporter. Agrandir et polir les conduits?
Mettre des soupapes plus grosses? Monter des beaux caches culbu dessus?

[Romuald]

Le deick height n'est pas vraiment un probleme en soit si on monte les bon pistons

Voila un exemple de calcul avec des piston en 1.774 de comp height , 6.3 de dish et des head volume de 64cc (piston KB124-030). Ca donne 9.6 ce qui est un bon compromis.
Pour les culasse 302, il faut les ported en 1.9 (ou 2.02 mais ca passe pas sur toute)/1.6, monter des studs vissés, repercer les trous de vis pour du 1/2 et jouer de la dremel pour avoir quelques chose de potable. Apres voir a combien tu veux lever et adapter en fonction des ressort necessaires.

Fichier(s) joint(s)

•  cr351.gif   7.78 Ko   4 Nombre de téléchargements 

Ce message a été modifié par Romuald - 22 November 2013 - 06:20 PM.

[damien-mach1]

Merci encore pour toutes ces réponses!

J'hésite encore entre la facilité du bolt-on et l'intérêt financier et culturel du "pacher" . (je parle des culasses)
Retravailler des conduits, ok! Mais mettre des soupapes plus grosses et autres travaux de précision, dur dur de faire ça soit-même! A moins de laisser ces opérations aux pros et à quel prix?

A voir!

J'ai trouvé en occase, des culasses F1ZE, ça vaut quoi ça?
Quelqu'un connait les specs de ces culasses et savoir si ça se monte sur un 351w.


Ton tableau excel Romuald? Y a moyen de le récupérer pour faire quelques calculs?

[memez]

Moi j'ai un block long deck (bon ok, un surfacage c'est pas grand chose!), alors avec des culasses 64cc et des flat top, je risque d'être vraiment limite en TC, non?

J'ai du flat top sur le mien avec chambre de 64, mais bon strocké à 408 qui donne 11.8 de compression

En supposant que j'opte pour la solution culasses 302! C'est quoi les modifs à apporter. Agrandir et polir les conduits?
Mettre des soupapes plus grosses? Monter des beaux caches culbu dessus?

J'disais des culasses de 302, parce que c'est facile à trouver par rapport à des 351 W
Pour les conduitsn prends référence sur ta (future?) pipe d'admission, l'important, est d'aligner tous les conduits.
Ensuite si tu veux de la prépa poussé :
soupape 1.98 = pipe torker = 9.6 de compression
soupape 2.02 = pipe victor = 10.5 de compression ( et même plus!)

Ce message a été modifié par memez - 27 October 2010 - 04:35 PM.

[Romuald]

Merci encore pour toutes ces réponses!

J'hésite encore entre la facilité du bolt-on et l'intérêt financier et culturel du "pacher" . (je parle des culasses)
Retravailler des conduits, ok! Mais mettre des soupapes plus grosses et autres travaux de précision, dur dur de faire ça soit-même! A moins de laisser ces opérations aux pros et à quel prix?

A voir!

J'ai trouvé en occase, des culasses F1ZE, ça vaut quoi ça?
Quelqu'un connait les specs de ces culasses et savoir si ça se monte sur un 351w.


Ton tableau excel Romuald? Y a moyen de le récupérer pour faire quelques calculs?

F1ZE : tres bien pour un petit 351W street et pas cher
Admission : 1.85, ech 1.54 ( ~des soupapes de 351W de 69). Volume 64 CC (~des volumes de culasses de 651W de 69). En fait ce sont des culasses de 351W de 69 (les meilleurs années) avec en plus des conduits et des formes de chambre de combustions tres bien taillés. faut juste repercer les trous de vis qui sont pour du 7/16 et non pas du 1/2 (simple a faire avec juste une perceuse a colone et le bon foret).

Fichier excel : no probs, je te l'extrait demain au taf et je le met en ligne.

[fredo08]

tiens je l'ai !!

http://golenenginese...calc/calccr.htm

[damien-mach1]

J'ai du flat top sur le mien avec chambre de 64, mais bon strocké à 408 qui donne 11.8 de compression



J'disais des culasses de 302, parce que c'est facile à trouver par rapport à des 351 W
Pour les conduitsn prends référence sur ta (future?) pipe d'admission, l'important, est d'aligner tous les conduits.
Ensuite si tu veux de la prépa poussé :
soupape 1.98 = pipe torker = 9.6 de compression
soupape 2.02 = pipe victor = 10.5 de compression ( et même plus!)

Bha c'est sur que les culasses de 351w ça court pas les rues, où alors on en trouve des nazes comme les miennes.
Cette pipe torker 2, elle a quoi de si spécial pour qu'elle soit souvent utilisée?
Si c'est une valeur sure, je partirai là dessus, à condition que ce ne soit pas une pipe qui me fasse perdre du couple.

Je souhaite un moteur qui marche assez bien pour ne pas me faire pourrir par je ne sais quelle voiture de jacky!
Mais en même temps, je n'ai pas envie de devoir péter la zone rouge pour avoir de la puissance. J'aime bien rouler pépère au couple, et que ça réponde rapidement quand je met un parpaing dans ma godasse droite.

Petit détail qui rentre en compte pour ma config idéale : je souhaite passer en BM. Top loader ou T5, ça dépendra de ce que je trouve en occase. Mon rapport de pont est 3:1.

Jsuis chiant hein!

[thor_eyerdhal]

à condition que ce ne soit pas une pipe qui me fasse perdre du couple.

Risquer de perdre son couple pour une pipe, çà arrive malheureusement régulièrement

Ok, aller, je sors...

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 28 October 2010 - 09:24 AM.

[damien-mach1]

F1ZE : tres bien pour un petit 351W street et pas cher
Admission : 1.85, ech 1.54 ( ~des soupapes de 351W de 69). Volume 64 CC (~des volumes de culasses de 651W de 69). En fait ce sont des culasses de 351W de 69 (les meilleurs années) avec en plus des conduits et des formes de chambre de combustions tres bien taillés. faut juste repercer les trous de vis qui sont pour du 7/16 et non pas du 1/2 (simple a faire avec juste une perceuse a colone et le bon foret).

Fichier excel : no probs, je te l'extrait demain au taf et je le met en ligne.

Je vais voir pour ces culasses. Mais bon, je suis assez sceptique pour le volume de chambre de 64cc.
Ca peut surement se rattraper avec un surfacage du bloc et des culasses + pistons flat top, masi j'ai peur que les soupapes viennent faire un bisou aux pistons.

Par quoi il faut que je commence, sachant que en clair j'ai juste un short bloc sans les pistons ni AAC qui a juste besoin d'un déglacage.

D'après vous il vaut mieux prévoir sa config entièrement sur papier, et après commencer par assembler le short bloc en fonction de la config prévue?

[damien-mach1]

Risquer de perdre son couple pour une pipe, çà arrive malheureusement régulièrement

Ok, aller, je sors...

Vu comme ça évidemment, ça peut porter à confusion!

[memez]

Cette pipe torker 2, elle a quoi de si spécial pour qu'elle soit souvent utilisée?
Si c'est une valeur sure, je partirai là dessus, à condition que ce ne soit pas une pipe qui me fasse perdre du couple.

Je souhaite un moteur qui marche assez bien pour ne pas me faire pourrir par je ne sais quelle voiture de jacky!
Mais en même temps, je n'ai pas envie de devoir péter la zone rouge pour avoir de la puissance. J'aime bien rouler pépère au couple, et que ça réponde rapidement quand je met un parpaing dans ma godasse droite.

Jsuis chiant hein!

Tu crois pourquoi que j'ai stroké mon 351?

Ca peut surement se rattraper avec un surfacage du bloc et des culasses + pistons flat top, masi j'ai peur que les soupapes viennent faire un bisou aux pistons.

Là faut + de 600 de levée, et en roller mécanique pour envisager le bisous....
T'as de la marge!

D'après vous il vaut mieux prévoir sa config entièrement sur papier, et après commencer par assembler le short bloc en fonction de la config prévue?

Of course, mais pas sur papier, sur ordi : achète toi une p'tit logiciel, amuse toi dessus jusqu'à ce que t'arrive à un bon compromis qui te conviendra.
Tu vois bien ici, chacun veut des chevaux, mais après soit on veut pas des tours, on a pas de sous, on veut du méca, on veut des rapports de pont longs ou courts, on veut pas d'arceau (c'est PUB !), bref faut bien réfléchir avant d'agir!

Ce message a été modifié par memez - 28 October 2010 - 04:25 PM.

[Romuald]

...masi j'ai peur que les soupapes viennent faire un bisou aux pistons...

Bha va te falloir un aac qui ouvre tres tres tres tres tres tard l'echappement et tres tres tres tres tot l'admission ... avec ce genre d'aac, faut plus prevoir un block genre DART Pro et des culasses brodix

[Romuald]

Tu crois pourquoi que j'ai stroké mon 351?

Parce qu'un 351W est incapable de prendre des tours et que le seul moyens d'avoir de la puissance, c'est d'augmenter sa cylindré