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[et03lcor]

je me tâte un peu sur la façon de refaire le 289 de mon coupé, alors si je pouvais avoir quelques avis experts... Les pistons ont été changés en 1989 par l'ancien proprio (trw forgés) qui n'avait pas réalésé le bloc pour l'occasion. je ne sais pas si le moteur avait déjà subi un rebuild avant cela, mais j'ai de bons espoirs d'avoir un bloc en cote d'origine. Je souhaite gagner un peu de puissance et de couple, mais pas excessivement, je désire garder ma boite C4 et mon pont en 8" sans mettre leurs vies en danger. Mon idée: installation d'un kit stroker 331 et culasses alu. Voilà pour la base, mais quels sont vos avis sur:
-meilleure marque pour le kit 331, type (matière du vilo, bielles H beam, I beam,...? )
- marque et type de culasses conseillées (j'entends beaucoup de bien des trick flow)
-type d'arbre à cames ( j'aimerais garder du confort à bas regime et ralenti stable, mais pouvoir profiter un peu du potentiel du nouvel ensemble). J'ai cru comprendre que le montage de poussoirs et culbus a rouleaux permet un arbre à cames un peu plus agressif tout en gardant un ralenti stable?
- J'ai actuellement une pipe edel performer dual plane, et un carbu edel 600cfm. Pour le carbu c'est ok je le garde, mais la pipe? Serait- il mieux de passer en single plane?

Voilà, le but pour moi maintenant est de trouver une composition homogène pour mon futur moteur, mais pour cela j'ai besoin d'aide!

Ce message a été modifié par et03lcor - 24 April 2013 - 08:25 PM.

[737driver]

je me tâte un peu sur la façon de refaire le 289 de mon coupé, alors si je pouvais avoir quelques avis experts... Les pistons ont été changés en 1989 par l'ancien proprio (trw forgés) qui n'avait pas réalésé le bloc pour l'occasion. je ne sais pas si le moteur avait déjà subi un rebuild avant cela, mais j'ai de bons espoirs d'avoir un bloc en cote d'origine. Je souhaite gagner un peu de puissance et de couple, mais pas excessivement, je désire garder ma boite C4 et mon pont en 8" sans mettre leurs vies en danger. Mon idée: installation d'un kit stroker 331 et culasses alu. Voilà pour la base, mais quels sont vos avis sur:
-meilleure marque pour le kit 331, type (matière du vilo, bielles H beam, I beam,...? )
- marque et type de culasses conseillées (j'entends beaucoup de bien des trick flow)
-type d'arbre à cames ( j'aimerais garder du confort à bas regime et ralenti stable, mais pouvoir profiter un peu du potentiel du nouvel ensemble). J'ai cru comprendre que le montage de poussoirs et culbus a rouleaux permet un arbre à cames un peu plus agressif tout en gardant un ralenti stable?
- J'ai actuellement une pipe edel performer dual plane, et un carbu edel 600cfm. Pour le carbu c'est ok je le garde, mais la pipe? Serait- il mieux de passer en single plane?

Voilà, le but pour moi maintenant est de trouver une composition homogène pour mon futur moteur, mais pour cela j'ai besoin d'aide!

Ford Racing vend un moteur 302 de 340 cv, c'est du neuf, garantie constructeur, a $3500.

[et03lcor]

salut 737driver,
désolé, mais les crate engines ca me branche pas trop. Tout d'abord je souhaiterais garder mon bloc d'origine si les cotes le permettent. Ensuite si je peux pas garder mon bloc et si je n'en trouve pas un autre, alors là je me tournerai vers un bloc aftermarket, voir même un short block. Par contre c'est pour moi un plaisir de remonter mon moteur avec des éléments choisis, afin de savoir exactement ce qu'il y a dedans, et avoir la satisfaction d'avoir son moteur "perso". Les crate engines sont sertainement très bien, mais c'est pas trop mon but. Merci tout de même pour ton avis!

[Sponge]

Tu veux pas mon moteur? 331ci comme tu recherches?

[et03lcor]

de quel moteur tu parles Sponge? je croyais que tu laissais tomber ton projet? tu ne vends plus ta stang?

[et03lcor]

Petit up, je me rends compte que c'est un peu vague pour démarrer. J'ai une question, afin de partir sur de bonnes bases. Mon bloc est un bloc 302, avec un ensemble 289 actuellement. Les culasses sont des 289 aussi. Le rapport volumetrique d'origine est de 9.3:1, avec des chambres de combustion de 63cc.

Je projette de monter des culasses alu. J'ai cru comprendre qu'avec de telles culasses on peut augmenter un peu le rapport volumétrique. Ma question: quel rapport volumetrique faut -il viser? J'ai dans la tete la valeur 10.5:1 comme étant une référence. Puis-je partir sur cette valeur pour ma recherche de pièces?

[thor_eyerdhal]

Déjà qu'avec des 54 cc stock c'était pas un foudre de guerre alors avec les 63cc..


Les Trickflow TW 170 FAC ou 190 si tu prévois d'évoluer en cylindrée, sont les meilleures du moment, eu égard au tarif.

Elles sont a 64cc, faut les descendre a 58-54 pour avoir un résultat à la hauteur.

[et03lcor]

Je suis toujours en train de calculer mon rapport volumétrique. Si j'ai bien compris, dans le calcul du volume de la chambre de conbustion, on trouve le volume de la chambre de la culasse, le volume créé par l'epaisseur du joint de culasse et le volume laissé libre par le piston dans le cylindre (hors course PMH). Mais quel est ce volume hors course?

[thor_eyerdhal]

Sur un bloc stock, le piston a son PMH n'affleure pas le plan de joint, il est en retrait, ca fait du volume supplémentaire.
Sans oublier le vol des encoches dans les cylindres ainsi que le vol compris entre le cylindre et le piston au dessus du segment de feu...

Te prends pas trop la tête avec le RV (la compression varie en plus en fonction des spécificités de l'AAC choisi).

Des culasses à 54cc iront très bien sur un 289 qui a plus de mal à avoir un RV correct qu'un 302 ou un 351 (moindre course)

Je regrette de ne pas avoir fait raboter mes culasses AFR à 54 avant de les monter...Ca fonctionne bien à 58cc, mais vu les mesures
de compression que j'obtiens avec l'AAC qui est dessus, j'avais beaucoup de marge!

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 31 January 2011 - 07:53 PM.

[Romuald]

Mais quel est ce volume hors course?

hauteur du block - ((course/ 2) + longueur de bielle + hauteur de compression)

Bon je donne pas mon avis sur le rv ideal vu que mon 302 avait déja passé les 350 HP avec seulement 8.6/1 de rv et des culasses fonte ...

[et03lcor]

'lut Thor,

je vais pas me prendre la tête t'inquiètes, c'est juste que quitte à comprendre ce qu'est un rapport volumétrique, autant savoir le calculer. J'ai essayé de me bricoler un tableau de calcul, est-ce que vous pouvez me confirmer qu'il est utilisable? C'est un exemple avec moteur réalésé en 030, stroke 3.0 (kit stroker 306), culasses AFR 165 avec chambres 58cc, pistons plats avec -4cc?

Fichier(s) joint(s)

•  Ex RV.jpg   28.2 Ko   5 Nombre de téléchargements 

Ce message a été modifié par et03lcor - 31 January 2011 - 08:33 PM.

[thor_eyerdhal]

Compression max mesurée avec mes culasses d'origine (54cc) : 135 PSI soit 9.2 bar

Compression max mesurée avec mes culasses AFR (58cc) : 120 PSI soit 8.27 bar


C'est obtenu avec un AAC entre le Performer et le RPM.
Tu vois, c'est pas transcendant...

[et03lcor]

Compression max mesurée avec mes culasses d'origine (54cc) : 135 PSI soit 9.2 bar

Compression max mesurée avec mes culasses AFR (58cc) : 120 PSI soit 8.27 bar


C'est obtenu avec un AAC entre le Performer et le RPM.
Tu vois, c'est pas transcendant...

heu, là tu m'embrouilles... Que quelqu'un m'arrête si je me trompe car j'apprends au fur et à mesure dans mon coin, ce sera l'occasion de réviser et voir si j'ai juste: j'avais admis que rapport volumétrique (valeur sans unités) et taux de compression en PSI, Pascal, bar ou autre unité de pression, c'était pas la même chose. Le rapport volumétrique est invariable et sert d'indicateur sur la conception d'un moteur, alors que les taux de compression de chaque cylindre peuvent varier en fonction des jeux aux segments, mauvaise etanchéité entre soupapes et sièges, joint culasse HS,... De plus je me demande ce que peut changer le type d'AAC dans les taux de compression, étant donné que les soupapes sont censées être fermées pour la prise de mesure. Alors, j'ai juste?
Par contre si qqun peut me confirmer que mon tableau de calcul de rv est correct?

[thor_eyerdhal]

Oui le RV est invariable.
La compression elle varie (on parle ne parles pas des fuites) en fonction de l'AAC utilisé. En effet, bien que les soupapes soient fermées au moment
de la mesure de compression (qui correspond au PMH BOUM), celle-ci varie en fonction du tx de remplissage du cylindre...

Ce remplissage est liée aux caractéristiques de l'AAC ainsi qu'a toutes les restrictions et pertes de charges en amont du cylindre (carbu, collecteurs, forme des conduits, soupapes etc..)

Plus on s'éloigne d'un aac stock pour avoir quelque chose de plus performant qui pousse plus dans les tours, moins le remplissage est bon a bas régime, à fortiori au ralenti (où l'on mesure les compressions) et donc on perd de la puissance en bas..


Pour ton tableau:
-Il ne prend pas en compte le diamètre du joint de culasse, la plupart sont en 4.100 et non 4.030 => cela rajoute encore du volume...

En plus il reste de petits volumes difficiles à évaluer:
-Selon les fabriquants de culasses, les bougies préconisées ne pénêtrent pas toujours jusqu'a la chambre de combustion=> cela rajoute encore du volume
(Sur mes AFR, la longueur de filetage 3/4" pourtant préconisée par le constructeur est trop courte, il reste plusieurs mm de filetage non utilisé!)
-Comme précédement évoqué, le vol compris entre les parois du piston et du cylindre au dessus du segment de feu.

[et03lcor]

ah ben cette fois je comprends mieux, merci Thor! Pour mon tableau, le joint de culasse est indiqué, ép. 0.04 inch pour un volume de 0.51 ci. Les autres volumes, j'ai compris la théorie, mais je les néglige.
Question suivante maintenant: le but pour moi est de refaire mon moteur de façon raisonnable, il restera accouplé à ma C4. J'ai pas envie d'avoir un moulin surpuissant par rapport au reste de la voiture, mais comparé à l'état actuel ya de la marge! Du coup je me demande si c'est judicieux de le strocker à 331 finalement. Je me disais qu'avec un strocker 306, des pistons plats, des culasses alu (AFR 165) avec chambres 58cc, un arbre à cames mid-range et une admission single plane, j'aurais un moteur un peu plus mordant et qui me suffirait amplement. De plus, j'ai lu que ce serait meilleur pour la longévité du moteur.
Qu'en pensez-vous? A quelle puissance et quel couple puis-je m'attendre avec une telle config? Et si je passe en 331 tout de même, quelle puissance et couple?

[thor_eyerdhal]

ah ben cette fois je comprends mieux, merci Thor! Pour mon tableau, le joint de culasse est indiqué, ép. 0.04 inch pour un volume de 0.51 ci. Les autres volumes, j'ai compris la théorie, mais je les néglige.
Question suivante maintenant: le but pour moi est de refaire mon moteur de façon raisonnable, il restera accouplé à ma C4. J'ai pas envie d'avoir un moulin surpuissant par rapport au reste de la voiture, mais comparé à l'état actuel ya de la marge! Du coup je me demande si c'est judicieux de le strocker à 331 finalement. Je me disais qu'avec un strocker 306, des pistons plats, des culasses alu (AFR 165) avec chambres 58cc, un arbre à cames mid-range et une admission single plane, j'aurais un moteur un peu plus mordant et qui me suffirait amplement. De plus, j'ai lu que ce serait meilleur pour la longévité du moteur.
Qu'en pensez-vous? A quelle puissance et quel couple puis-je m'attendre avec une telle config? Et si je passe en 331 tout de même, quelle puissance et couple?

Je ne te parles pas de l'épaisseur du joint, mais de son diamètre, ton calculateur part sur le diamètre de l'alésage pour faire son calcul, soit 4.030. Hors le diamètre du joint est bien souvent de 4.100.

Comme je te l'ai dit plus haut, les trickflow sont le meilleur parti du moment en culasses alu, si je l'avais su plus tôt, je n'aurais pas pris des AFR...

[et03lcor]

ok j'ai compris l'histoire du joint maintenant, merci! Pour les culasses, le choix n'est pas définitif, thrickflow c'est possible aussi. Sinon pour les configs citées plus haut, qu'en dites-vous?

[thor_eyerdhal]

Admission single plane sur un 306, ca va pas favoriser le couple à bas régime.
Alors pourquoi pas si c'est un choix délibéré, sauf que tu n'as a pas une boite manu à arsouiller pour que ca pousse!

Si tu restes en boite auto, il va te falloir trouver le bon équilibre entre ton choix d'AAC et le converto (et éventuellement le rapport de pont).
Un converto stock pourra difficilement coller avec un AAC plus pointu et encore moins avec une admission single plane par dessus.

Maintenant pour les détails, va falloir attendre les avis des possesseurs de boitoto, je ne m'aventurerais pas plus loin.

[et03lcor]

Mon rapport de pont actuel est de 3.00:1. Je pensais le garder, mais bon tout est discutable. Pour le convertisseur, je pensais le remplacer.
Bon, à part cela ca j'ai de la peine à me concevoir une prépa homogène avec mes maigres connaissances, j'ai trop peur de merder. Comme solution, y aurait le pack edelbrock performer.
Voici à quoi j'en serais si je devais commander aujourd'hui. Pour rappel le but pour moi est d'avoir un moteur neuf fiable, durable, qui sera destiné à un usage routier uniquement, mais avec un peu de nerf quand même! Pouvez-vous me dire si je suis sur la bonne voie pour ce que je cherche, ou si je suis en train de me louper?
Kit edelbrock: http://www.summitrac...s/EDL-2091/All/
Les pushrods renforcés: http://www.summitrac...parts/EDL-9632/
Les culbuteurs: http://www.summitrac...rts/SUM-G6940B/
Pour remplir un peu le bloc, un ensemble scat 306: http://www.summitrac...-1-45005BE/All/
Convertisseur 2000t/min: http://www.summitrac...arts/BMM-50448/
Rapport de pont actuel 3.00:1
Carbu edel 600cfm, je l'ai déjà

Voilà, c'est ou j'en suis pour le moment. Est-ce que cette recette est bonne?

En bref, help me please!!!

Ce message a été modifié par et03lcor - 05 February 2011 - 06:13 PM.

[cdc]

j'ai pas mieux, et c'est déjà pas mal.
le convertisseur à 2000 avec un 289, je ne pense pas qu'il y ait beaucoup de différence avec l'origine, j'avais un convertisseur à 2500 avec un rapport de pont à 3.25, pas terrible pour faire décoller la voiture mais bien pour la route.
le kit strocker en 306 je ne vois pas l'intêret, à ce prix strocke en 331 ou reste en 289 avec des pistons forgés, tu vas gagner un bon millier de $, et toujours prendre au moins 7000 rpm avec vilo et bielle d'origine, et pour tester le tout il y a le satigny run vers chez toi, pas mieux pour voir si ta caisse marche bien, super organisation et distance de freinage à chier
sinon l'ATD pour pourrir le big block à Chamagne
ou bien même la orange, qu'ils aient au moins un vrai adversaire en 2011