520 replies to this topic

[Diam]

Discrétion dans une réplique d'AC Cobra ?

[nanard289]

Je vois que tu as séparer le circuit AV du circuit AR, n'aurait-il pas été plus simple de mettre un répartiteur, en plus c'est avantageux pour "s'adapter" aux différents circuits ....
Enfin tu as peut être la meilleure solution :?

Les deux maitres cylindres sont commandés par un palonnier lui même actionné par la pédale. Le point d'application de la force excercée sur le palonnier est réglable (voir croquis ci-dessous) et de ce fait, tu peux facilement régler la répartition avant /arrière (même en roulant) de tes freins. Ce principe très simple et très fiable est utilisé sur beaucoup de voitures qui courrent en VHC ou en Nascar

[nanard289]

Moi je vois bien Nanard dans la discrétion et l'efficacité de la machine type "horloge suisse" plus tot que dans le brouhaha fumant du 400 DA

Me trompe-je ?

Le 1/4 de mile est une spécialité qui nécessite des voitures spéciales et comme tu t'en doutes, c'est pas du tout l'orientation que j'ai choisie. Le coupé Daytona était à l'origine plus une voiture de course destinée à vaincre au championat du monde qu'une autenthique GT. D'ailleurs Caroll Shelby n'a jamais commercialisé un seul de ses coupés! Pour ce qui est de l'efficacité, j'espère qu'effectivement elle sera au rendez-vous. Pour la discrétion, là il faut être plus nuancé: les échappements latéraux sont des coquilles vides qui vont (même à 1500tr/mn) certainement alerter mes voisins :| :| :|
En fait d'horloge suisse, je crois plutot que j'aurais un carillon avec un coucou

[fredo08]

c'est vrai qu'au niveau sonorité ça va le faire, ma femme aime bien d'ailleurs ,je lui installe des thrushs sur la mach1

[nanard289]

Dans la rubrique "How to" de ce forum, j’explique la façon dont j’ai procédé pour aligner ma boite de vitesse avec mon pont de Chevrolet et je pense que cette méthode peut être utilisée pour n‘importe quelle type de voiture (à propulsion). Je vais essayer de justifier ici pourquoi j’ai choisi de faire un montage de pont décentré.
Par construction, en vue de dessus, un pont arrière peut être asymétrique (c’est le cas du Chevrolet et de bien d’autres), c’est à dire que l’axe du pignon à queue n’est pas dans l’axe du pont. De ce fait, si on installe le pont au milieu pour avoir 2 demis-arbres de roue de même longueur, l’arbre de transmission va se trouver légèrement en biais (voir croquis 1). Si on installe le pont de façon décentré pour avoir une ligne d‘arbre parfaitement alignée (c‘est à dire avec l‘axe du pignon à queue dans l‘axe de la voiture), on va avoir des demis-arbres de roue de longueur différente (voir croquis 2). C'est cette dernière solution que j'ai retenue. La Cobra Daytona qui était équipée à l’origine d’un pont de Jaguar Salisbury avait adopté (par obligation) le montage type 1 car dans le montage Jaguar, le demi arbre de roue faisait office de bras de suspension supérieur et un montage de type 2 aurait induit des bras de suspension asymétriques! Le montage de type 1 est tout à fait acceptable quand l’arbre de transmission est long car l’angle formé par le désalignement est faible. Par contre, L’AC Cobra - qui par sa structure a un arbre très court - a donc un angle de désalignement beaucoup plus prononcé qu‘une berline avec un châssis plus long. Cet angle induit des efforts réactifs transversaux sur les paliers de la boite et du pont (voir croquis 3) qui, on va le voir après, peuvent avoir des conséquences fâcheuses.
Durant l’épreuve des 12h de Reims de 1964 comptant pour le championnat du monde GT, la Daytona (bien qu’ayant réalisé le meilleur temps aux essais) devait s’arrêter à son stand sur problème de vibrations excessives de la transmission et laisser la place aux Ferrari pour la victoire. Après investigation, les mécaniciens diagnostiquèrent rapidement une fracture du carter de la queue de la boite de vitesse. Je suis convaincu que cette rupture était imputable à l’angle excessif que formait l’arbre de transmission entre la boite et le pont. Cet abandon devait coûter à Carroll Shelby le titre mondial de la catégorie GT!
"L’espoir changea de camp, le combat changea d’âme
… et la Cobra blessé mordit le macadam".
Tu vois, c’est plus fort que moi, j’ai la manie de toujours tout modifier. Que Victor Hugo me pardonne, mais si je déforme ses vers, je fais au moins revivre sa mémoire… un peu comme pour la Daytona.
A suivre

[fredo08]

Dommage que carrol n'y est pas pensé plus tôt ! , Cela semble si évident, la tache s’avère ardue, mais le résultat est de loin fantastique, l’amour du travail et cette recherche de tous les instants force le respect, en un mot superbe nanard ! :jap: :good:

[Silvio]

Bravo Nanard
ça fesais un petit moment que je me promenais pas sur le forum
Mais quel plaisirs de tomber sur ton sujet et te lire
et de nous faire partager toutes ta passions
Ton travail et tes connaissence sont absolument fantastique
ainsi que tes explications
aux plaisir de te rencontrer sis une fois tu passe par la Suisse (suis dans la loi d'Ohm moi aussi)

[nanard289]

...au plaisir de te rencontrer si une fois tu passes par la Suisse (suis dans la loi d'Ohm moi aussi)

Pour l'instant, je suis piéton... mais je ne désespère pas de me rendre à quelques réunions de voitures américaines quand ma caisse sera terminée.
Alors à bientôt

[Mc Vince]

Je passais par là, j'ai commencé par le début (comme d'hab) et d'un seul coup, je suis au bout du post :twisted: , j'ai pas vu le temps passé . Excellent Savoir, Savoir Faire et surtout Faire Savoir : Chapeau (aussi pour le temps passé à poster les photos et commentaires !)

Mc Vince


PS : Qu'est ce qu'on mange demain ! :sortie:

[nanard289]

Histoire de justifier mon travail de ce week end, je joint quelques photos des instruments de mesures que j'ai installé. J'ai choisi la solution du tout mécanique (sauf pour la jauge à essence et la pendule!) c'est à dire que le compte tours, la pression d'huile et les thermomètres sont actionnés mécaniquement. Le principe est comme pour des indicateurs électriques mais on remplace les fils par des tuyaux! (ou un flexible pour le compte tour ). Pour le circuit électrique, j'ai aussi des soucis! D'origine la Cobra était équipée avec de l'appareillage Lucas. Je peux vous assurer que c'est pas grace à son circuit électrique que la Cobra est devenue une voiture de légende! L'installation et le cablage du systême d'essuie-glace est à lui seul un grand moment d'émotion. Mais malgré mes contre-temps et mes hésitations, semaine après semaine l'ensemble se construit tout doucement.
A suivre...

[thierry 231]

Le Top duTop _

[nanard289]

Petite question, sur la photo 12 (Installation moteur) tu vas passer où les collecteurs d'échappement ?

Bonjour gg, voilà ou j'en suis coté échappement. Tu vois que c'est pas mission impossible. Il me reste à faire un gabarit pour ensuite porter l'ensemble chez un gars qui maitrise les soudures sur des tubes inox fins.

[cobra84]

p'tite question,

c'est quoi tous c'est maitres cylindres?
un pour l'avant, l'autre l'arriere et le dernier?

[nanard289]

p'tite question,

c'est quoi tous c'est maitres cylindres?
un pour l'avant, l'autre l'arriere et le dernier?

Bonsoir cobra du Vaucluse , ta région me rapelle Chateauneuf du Pape, Courtheson, Bedaride... La région des bons vignobles quoi
Pour revenir à ta question, de gauche à droite sur la photo on reconnait le maitre cylindre arrière avec son diamètre de 1" avec à ses cotés le maitre cylindre avant de 7/8" (plus petit pour faire une balance hydraulique naturelle) et enfin le petit dernier de la famille assurant la commande d'embrayage avec un diamètre de 3/4". La photo n'est pas très récente et je suis en train de remplacer la tuyauterie cuivre initialement installée par de la tuyauterie aeroquip 3-AN

[cobra84]

exacte, j'avait pas pensé a l'embrayage. J'étais resté a un model mecanique (a cable).

Quelle est ce phenomene de balance hydraulique? a quoi sert-elle?


Chic chic chic bientot les venda(e)nges...

[nanard289]

exacte, j'avait pas pensé a l'embrayage. J'étais resté a un model mecanique (a cable).

Quelle est ce phenomene de balance hydraulique? a quoi sert-elle?


Chic chic chic bientot les venda(e)nges...

Ah, bonne question ! je vais essayer d’être clair dans mes explications car ce détail n’est pas perçu par tout le monde de la même façon. Pour faire simple (ça va être compliqué !), disons que la puissance du freinage dépend des facteurs suivants :
- surface des plaquettes (pour se faciliter les choses on considère qu’elles ont toutes le même coef. de friction)
- diamètre du disque (plus il est grand et plus le couple freinant sera important)
- force d’appuie des plaquettes sur le disque (voir croquis 1).
Le développement et l'amélioration du freinage a donc consisté à augmenter le diamètre des disques, allonger les plaquettes de frein pour augmenter la surface de contact et par voie de conséquence, multiplier les pistons dans les étriers pour répartir l’effort sur les plaquettes.
Le principe du freinage étant de transformer de l’énergie cinétique en énergie thermique, on va passer sous silence les problèmes de dissipation de la chaleur qui sont un autre sujet.
Compte tenu du transfert des masses en cours de freinage, tout le monde est d’accord pour reconnaître que l’essentiel de l’énergie est absorbée par les freins avants, le train arrière n’étant qu’un appoint. C’est pas nos amis les motards qui bénéficient d’une commande individuelle avant / arrière qui nous diront le contraire ! C’est la raison pour laquelle on installe sur les systèmes performants des gros étriers devant avec des gros pistons et des étriers plus modestes avec pistons de plus faible diamètre à l’arrière. Le diamètre d’un piston d’étrier détermine la force d’application par la simple relation F = P x S (F c’est la force, P la pression du liquide de frein qui nous vient du maître cylindre et S la section du piston qui va pousser la plaquette). Quand la plaquette est longue, il faut mettre plusieurs pistons pour répartir la force s’exerçant sur celle-ci et éviter les déformations (et les vibrations). Quand les efforts sont importants (gros pistons) il est courant de prévoir un premier piston (ordre dans le sens de rotation de la roue) de plus petit diamètre pour compenser l’effet d’usure en coin de la plaquette (l’avant de la plaquette à tendance à être « avalée » par la rotation du disque). Sur un étrier, plus les pistons seront gros et nombreux et plus il faudra un volume d’huile important pour déplacer les plaquettes vers le disque (d’ou le diamètre à définir pour le maître cylindre). A l’inverse, plus le maître cylindre requis sera gros et plus l’effort à exercer sur la pédale sera important pour obtenir la pression voulue.
Résumons : il nous faut un débit important vers l’avant et une pression élevée mais un débit plus faible à l’arrière (les pistons sont plus petits) et une pression plus faible. Si on installe des maîtres cylindres de diamètre identique, il faudra par l’intermédiaire d’un palonnier déjà décrit précédemment privilégier l’effort venant de la pédale sur le maître cylindre avant (exemple 80/20). Dans le cas ou on utilise un plus gros maitre cylindre pour l’arrière, l’effort à exercer sera plus important et compensera de ce fait (en partie) le décentrage du palonnier qui pourra être ramené par exemple sur une position 60/40 au lieu des 80/20 initiaux. C'est ce que j'appelle une balance hydraulique
Au fait pour les vendanges y serait temps que tu t'y mettes sinon tu vas nous inventer une nouvelle appellation "vendanges tardives" dans la région (à moins que tu ne fasses allusion aux vignobles de Beaume de Venise?)

[gg]

Parfois je me demande si Nanard n'est pas un clone du mix de Caroll Shelby et d'un professeur de mécanique...

Nanard289 continue tes explications c'est trop

[Smith GT]

Histoire de justifier mon travail de ce week end, je joint quelques photos des instruments de mesures que j'ai installé. J'ai choisi la solution du tout mécanique (sauf pour la jauge à essence et la pendule!) c'est à dire que le compte tours, la pression d'huile et les thermomètres sont actionnés mécaniquement. Le principe est comme pour des indicateurs électriques mais on remplace les fils par des tuyaux! (ou un flexible pour le compte tour ). ..

Petite question

pour les température il y a un circuit de retour d eau et huile ??

Je m exprime si il n y a qun seul conduit d arrivée du liquide, l eau mettra du temp pour chauffé au manometre ??tandis que si elle circule dans celui si avec un conduit de retour elle indiquera plus vite la temperature. non ??

ou alors il y a deja ce systeme ?? :?:

[nanard289]

Petite question

pour les température il y a un circuit de retour d eau et huile ??

Je m exprime si il n y a qun seul conduit d arrivée du liquide, l eau mettra du temp pour chauffé au manometre ??tandis que si elle circule dans celui si avec un conduit de retour elle indiquera plus vite la temperature. non ??

ou alors il y a deja ce systeme ?? :?:

Exact. Il est toujours préférable de prendre la température maximale, que ce soit pour l'huile ou pour l'eau. L'eau sort du moteur à environ 90°C, puis rentre dans le radiateur et en ressort aux environs de 80°C (c'est selon la vitesse du véhicule et la température d'air extérieure) avant de rentrer de nouveau dans le moteur. En utilisation sévère, la température de sortie moteur peut grimper allègrement entre 95 et 100°C. Tu devines que c'est cette température qui est critique et qu'il convient de mesurer et de ne pas trop dépasser. Pour l'huile, c'est le même principe à la différence près qu'ayant un système à carter sec, je dispose d'un circuit retour. Sur un moteur traditionnel (à carter humide) comme le circuit retour n'est pas accessible, ça revient à mesurer la température de l'huile dans le carter

[cobra84]

A ma connaissance il n'y a pas de retour sur un circuit de freinage. Il n'y a pas n'ont plus de prise de température du liquide ou autres elements (plaqutte, disques) sauf peut etre en compet. de haut niveau. La f1 par exemple ou l'endurance "Le Mans".

En fait, pour les vendanges je sais qu'elle se fond actuellement mais autrement priiiiiiii