520 replies to this topic

[Lancelot]

N'empêche que pour le ferrailleur que je suis, avoir un voisin comme vous serais assez idéal :!: Je fournis bière, vin, bonne bouffe, et vous n'amenez "que" vos compétences

OK Lancelot, on se rappellera de ce que tu viens de nous promettre au moment opportun
Je découvre que tu es de la région Vaudoise! J'étais avant hier dans cette charmante ville de Lausanne (je travaille pour la nouvelle ligne de métro m2) et j'ai découvert dans les nombreuses tavernes du coin que les vignobles qui surplombent le lac sont capables de fournir des vins fort plaisants. Affaire à suivre...

En fait je viens du Valais, j'y habite, le plus beau canton de la Suisse :!:

Et nos vignobles produisent également des vins absolument merveilleux... Fais signe la prochaine fois que tu es dans le coin

[memez]

[quote=nanard289][quote=memez]
Encore une p'tite question:
Quel est le taux de compression de ta bète atmo?[/color]
Comme pour la question de Romuald sur les jeux de fonctionnement cylindre/piston, la réponse aurait pu être brève mais c'est pas le genre de la maison nanard de faire dans le lapidaire et je vais essayer de justifier mon choix.
Tout d'abord, pour nos jeunes du forum (mêmes si elles ne marchent plus toutes, j'ai 58 bougies à mon "moteur") il faut préciser qu'augmenter le rapport de compression des pistons (jusqu'à une certaine limite bien sur) est la façon la plus simple et donc la plus facile pour augmenter les performances du moteur. Cette recette à fait le bonheur de tous les préparateurs du monde.
L'objectif que je m'étais fixé était d'obtenir 500hp sans dépasser 7800tr/mn. Compte tenu de la cylindrée de mon moteur (346ci avec une course de 3.25") cela représentait une puissance spécifique de moins de 90hp/l avec une vitesse linéaire de piston raisonable (pour information, en Nascar avec des 358ci ils en sont à plus de 750hp aux roues à 9200tr/mn!). Par ailleurs, le coupé Daytona étant tout d'abord une GT, il était important qu'elle puisse fonctionner à l'essence du commerce et si possible au 95 sans plomb. Il me fallait donc exclure l'avgas et autres carburants exotiques à 114 d'indice d'octane et plus qui autorisent des rapports de compression supèrieurs à 12.5/1. Mon expérience dans les moteurs de moto m'a enseigné que les moteurs faiblement comprimés (<11/1) avaient des montés en régime plus franche et une meilleure souplesse d'utilisation offrant ainsi un meilleur compromis sur des tracés sinueux. A l'inverse, les moteurs à grosse compression bien que disposant d'une puissance supèrieure ne pouvait prouver cette supériorité que sur des circuits très rapides nécessitant de long braquets.
N'ayant aucune expérience du V8, il me fallait commencer au bas de l'échelle pour pouvoir escalader progressivement les barreaux de la performance au fure et à mesure de mon apprentissage. J'avais initialement envisagé une compression autour de 11/1 mais comme il est plus facile de comprimer un moteur plutot que de le décomprimer, j'ai finalement opter pour un rapport de compression de 10.2/1. Avec des chambres de combustion de 48cc, j'ai du prévoir des pistons creux! J'ai malgré cette modeste valeur de bons espoirs grace à la haute perméabilité des culasses Yates associé à des carbus Weber réputés pour bien respirés, d'avoir une admission dynamique trés interessante et l'angle de retard à la fermeture de la soupape d'admission en a tenu compte [/quote]
Très belle explication et c'est autour des mème eaux que ce situera le futur taux de compression de mon futur projet.
par contre, suite aux conseils de préparateur américains spécialisés dans le blower ou Nitrous, à l'inverse de toi, j'ai monté mon cam avec 4 degrés d'avance en utilisant la rainure (+4) du pignon du vilbrequin. Ca permet aussi d'avoir un rapport de pont légèrement plus long ou plutot de ne pas en avoir un trop court pour la route.

PS: Bonjour les dégats pour le réglage des carbus Weber.... Cette idée avait trotté dans ma tète et j'ai préféré en rester à ce bon vieux Holley!

[nicolas]

Salut, sympa ce topic, ça donne des idées pour les futurs prépa :twisted: .

Si tes volumes de chambres doivent être de 77 cm3 et que tu as 48cm3 actuellement, ces culasses devaient être prévues pour un fort taux de compression! :shock:

Sinon pour le RFA , j'aurais aimé savoir de combien il est, donc si tu as un arbre à came du commerce ou un que tu as fait retailler à ta convenance. C'est sûr qu'avec un RFA important la colonne gazeuse est améliorée et que le taux de remplissage pourra avoisiner les 1 donc pas besoin d'un taux de compression hyper élevé. Elle ne sera pas avantagée à bas régime à cause du risque de refoulement mais apparement ç'est pas ce que tu recherches.

Tchao

[nanard289]

Salut, sympa ce topic, ça donne des idées pour les futurs prépa :twisted: .

Si tes volumes de chambres doivent être de 77 cm3 et que tu as 48cm3 actuellement, ces culasses devaient être prévues pour un fort taux de compression! :shock:

Sinon pour le RFA , j'aurais aimé savoir de combien il est, donc si tu as un arbre à came du commerce ou un que tu as fait retailler à ta convenance. C'est sûr qu'avec un RFA important la colonne gazeuse est améliorée et que le taux de remplissage pourra avoisiner les 1 donc pas besoin d'un taux de compression hyper élevé. Elle ne sera pas avantagée à bas régime à cause du risque de refoulement mais apparement ç'est pas ce que tu recherches.

Tchao

Bravo Nicolas, je vois que les calculs des rapports de compression n'ont plus beaucoup de secrets pour toi et merci pour ton appréciation de ce topic.
La tendance "moderne" sur les moteurs culbutés (à chambre de combustion plate) est de partager le volume entre la culasse et le piston pour obtenir une forme de chambre plus homogène (moins large et plus haute). Avec cette disposition, la couronne que présente la tête du piston va pincer les gaz enflammés au PMH en les chassant violemment vers le centre, favorisant ainsi la propagation du front de flamme. On a vu l'évolution avec les anciens pistons bombés et les culasses à grand volume se transformer en pistons plats puis en pistons "assiette" au fur et à mesure que les volumes de culasse rétrécissaient. J'ai donc en tenant compte de l'épaisseur du joint de culasse (qui prend environ 9cc) sélectionné des pistons creux de - 20cc. A noter que dans les culasses "méchantes" utilisées en Nascar, le volume de chambre peut descendre jusqu'à 37cc pour des cylindrées unitaire de 730cc et les rapports dépassants 13/1 sont courants!
Pour l'angle de Retard à la Fermeture de la soupape d'Admission (RFA pour les initiés ):
- Je n'utilise pas encore des cames retaillées "sur mesure" compte tenu des disponibilités impressionantes du marché et de mon manque de retour d'expérience sur ce moteur.
- J'ai une came à rouleaux mécaniques (rampes d'ouverture et de fermeture plus radicales que des poussoirs à fond plat, donc attention quand tu choisis tes ressorts ) avec une came 308R de chez Comp Cams légèrement décalé (-2,5°)
- Avec un jeu de soupape de 5/10mm à froid (j'ai des soupapes en titane), ça nous donne un RFA de 82°
Le probléme du refoulement à bas régime est malgré tout minimisé par le rapport de compression relativement modeste, mais c'est sur, j'aurais jamais un ralenti à 1000tr/mn!
A suivre...

[Romuald]

... Mon expérience dans les moteurs de moto m'a enseigné que les moteurs faiblement comprimés (<11/1) avaient des montés en régime plus franche et une meilleure souplesse d'utilisation offrant ainsi un meilleur compromis sur des tracés sinueux.

L'exemple est tres parlant, je me souvient des Motos Kawasaki ZX10 Tomcat (1988/1989). C'etait dans les debuts de l'imposition des limites a 100hp pour les motos en France. Plutot que de brider le moteur par un etranglement du remplissage comme le fesait les autres constructeur, Kawasaki avait opté pour une solution bien plus avantageuse et proposait un modele france tres interessant. Il avait placé un joint d'embase plus fin pour comprimer un peut plus et arondi les arbres a cames.

Nous nous retrouvions en france avec une machine qui fesait 37 cv de moins qu'a l'etranger, mais avec un couple exeptionel (pour ce genre de machine) de 12.5 si je me souvient bien. Le modele francais etait tres coupleu et tres agreable a conduire mais il avait un peut de mal a attraper les 10000 rpm.

La version libre permetait des montées a haut régime bien plus impressionante jusqu'a plus de 11000 rpm, mais en dessous de 5000 rpm, en comparaison, c'etait creux comme le grand canyon.

Bien sur beaucoup preferait avoir 137 cv, alors certains fesaient ca bien en changeant les arbres a cames et le joint d'embase pour decomprimer et d'autres plus fénéant se contentaient de changer juste les arbres a cames pour economiser quelques brousoufs. Resultat, on se rendait compte qu'avec les arbres a cames pointus et trop de compression, les machines avaient moins de couple et moins de puissance a haut regime, elles etaient tres inconfortable a bas regime et pas mal de ces preparations a moitié faite on cassée au bout de quelques milliers de Km (rupture des bielles, deterioration des coussinet ect...) alors que celle bien faites , tout comme les moteurs France pouvaient se vanter d'avoir un des moteurs les plus fiables de la génération.

C'etait juste l'anegdote pour dire que comprimer c'est bien, mais comme le reste, si ce n'est pas calculé, on peut aussi etre perdant.

ps: Super post Nanard, n'oublis pas les photos

[nicolas]

Pour le ciel piston qui concentre les gazs frais vers le point d'explosion donc de la bougie, c'est le "Squich" pour les non initiés.
Moi j'ai connu ça dans le deux temps, j'ai fait quelques prépa sur mobylette, karting et moto, où les culasses sont bi-hémisphériques mais je pense que tu connais.
Tout comme toi Nanard, je n'ai pratiqué que le monde du deux roues et en particulier du 2 tps, quand je toucherai à mon bloc ça sera ma première prépa sur une voiture.

Pour moi je mettrais des poussoirs cylindriques normaux, même si l'accélération de la soupape est supérieure avec des rouleaux.
Sur des pourssoirs plats, la région proche du point maxi de la came est en contacte plus longtemps ce qui permet d'avoir la levée de la soupape proche de son max pendant plus longtemps.(vérifies le en faisant la cinématique du système)

Sinon 82° pour le RFA ça commence à être assez important.

Et tu vas la passer au banc à la fin?

[nanard289]

Pour le ciel piston qui concentre les gazs frais vers le point d'explosion donc de la bougie, c'est le "Squich" pour les non initiés.
Moi j'ai connu ça dans le deux temps, j'ai fait quelques prépa sur mobylette, karting et moto, où les culasses sont bi-hémisphériques mais je pense que tu connais.
Tout comme toi Nanard, je n'ai pratiqué que le monde du deux roues et en particulier du 2 tps, quand je toucherai à mon bloc ça sera ma première prépa sur une voiture.

Pour moi je mettrais des poussoirs cylindriques normaux, même si l'accélération de la soupape est supérieure avec des rouleaux.
Sur des pourssoirs plats, la région proche du point maxi de la came est en contacte plus longtemps ce qui permet d'avoir la levée de la soupape proche de son max pendant plus longtemps.(vérifies le en faisant la cinématique du système)

Sinon 82° pour le RFA ça commence à être assez important.

Et tu vas la passer au banc à la fin?

Oui, le 2 temps je connais assez bien avec ses culasses bi-hémisphériques ou en casquette de jockey! C'était la belle époque où je ne pesais que 67kg et où je courrais en moto!
Pour revenir aux poussoirs à fond plat, leur seul avantage, c'est le prix (pour le poids, je dis faut voir!). Pour le reste en matière de performance, il suffit de regarder dans la cour des grands pour se rendre à l'évidence: tous les moteurs qui marchent fort utilisent des poussoirs à rouleaux. La cinématique du système a déjà été faite bien avant nous par des spécialistes avertis et le verdict est sans appel: le poussoir à rouleaux augmente la section de passage moyenne pour un temps d'ouverture plus court. Il faut bien justifier l'écart du prix non!!!
Le test du banc pour un moteur, c'est comme l'examen pour l'étudiant: c'est là qu'on voit ce qu'il a dans les trippes! Oui, la sentence du banc est prévue, même si elle n'est pas encore inscrite à l'ordre du jour.

[nanard289]

Aujourd'hui, je ne vais pas vous parler de mécanique, mais plutôt de "bricolage".
La position de conduite dans votre voiture est un détail à ne pas négliger et d'origine avec le kit USR, c'était vraiment inconfortable. Le tunnel de transmission étant monstrueux, les sièges se retrouvaient complètement décalés vers l’extérieur et de ce fait, j’étais coincé contre la portière. J’ai donc découpé latéralement le flanc du tunnel et refait une tôle en alu pour boucher le trou et gagner ainsi un peu de place: 3 précieux centimètres! Le recentrage du pédalier et du volant n’a pas posé de problème particulier et l‘angle formé par les cardans de la colonne de direction était même légèrement diminué. Pour la commande de la boîte de vitesse j’ai du là encore faire quelques modifications pour avoir une adaptation convenable. Comme la position de conduite est très basse, il ne fallait pas avoir un levier de vitesse trop haut perché ou bien court mais sans bras de levier suffisant et donc trop dur. Après différents tests, j’ai finalement décidé de redescendre le shifter (qui sur la boite T10 est fixé sur une platine latérale). Pour réaliser l’opération j’ai du refaire la platine, retourner les biellettes de commande de la boite (donc de ce fait, ma grille est inversée) mais à l’arrivée, je suis satisfait de la position et de la course du levier. Pour donner une idée du travail à réaliser sur la construction d‘une réplique, j’ai choisi de vous donner en image la réalisation d’un objet anodin: l’enjoliveur de la grille de boîte. En effet, ne trouvant pas le caoutchouc d’origine élégant (qui de surcroit est facturé très cher), j’ai entrepris de faire une grille de boîte à ma manière selon la mode rendue célèbre par Ferrari.

[nicolas]

C'est cool de voir de la fabrication, ça change des mecs qui dépensent sans compter pour des pièces facilement réalisables soit même.

Je vois que tu as un tour, c'est un perso?
Etant tourneur-fraiseur je réalise pas mal de pièces pour moi et les collègues, ça a ses avantages et surtout on se fait des pièces sur-mesure.

ça serait sympa si tu pouvais mettre des photos du poste de pilotage en entier, merci.

Tchao

[marcantoine]

Bravo vraiement impressionnant

[gg]

Voila, j'ai trouvé le nouveau surnom de Nanard289.

"Nanard le débrouillard" 8)

P.S. Vraiment géniale la grille avec le "clapet" pour la marche arrière.

[nanard289]

C'est cool de voir de la fabrication, ça change des mecs qui dépensent sans compter pour des pièces facilement réalisables soit même.

Je vois que tu as un tour, c'est un perso?
Etant tourneur-fraiseur je réalise pas mal de pièces pour moi et les collègues, ça a ses avantages et surtout on se fait des pièces sur-mesure.

ça serait sympa si tu pouvais mettre des photos du poste de pilotage en entier, merci.

Tchao

Non Nicolas, rien n'est facilement réalisable. C'est peut-être plus commode car tu peux souvent faire des accessoires à ton idée mais c'est pas plus facile. Déjà, pour trouver en France le type qui veux bien te vendre moins de 2m² de plaque d'AU4G dans l'épaisseur qu'il te faut c'est une petite prouesse!
Oui, j'ai un tour perso (cadeau de mon épouse pour mes 50 carats ). Il provient d'un lycée technique qui l'avait réformé car il ne répondait plus aux nouvelles normes de sécurité. L'avantage c'est que sur ce modèle, on tourne encore les manivelles à la main et on utilise pas un clavier pour programmer l'usinage ou le changement d'outil!
Le tableau de bord est en cours d'installation et rien n'est vraiment fini. Ca fait plutôt désolation mais uns fois terminé ça sera un peu plus pimpant (l'intérieur des voitures qui couraient à l'époque en GT était très spartiate).

[nanard289]

Bravo vraiement impressionnant

Merci pour ton appréciation marcantoine, c'est gentil. Quand un gars qui a une voiture comme la tienne dit qu'il est impressioné: sur, c'est un compliment

[edo]

Superbe boulot, magnifique ce qu'on peut faire avec du métier et de la passion... félicitation Nanard, repect :jap: :jap:

[marcantoine]

[quote="nanard289"][quote=marcantoine]Bravo vraiement impressionnant[/quote]
Merci pour ton appréciation marcantoine, c'est gentil. Quand un gars qui a une voiture comme la tienne dit qu'il est impressioné:



je ne peut être qu impressionné moi je fais tout faire aux autres !!¨je vais commencer mes premier travaux en refaisant l interieur !
dommange que tu n habites pas en suisses !

[franckgras]

J'ai du retard (vacances oblige!!!)

C'est quoi: Fel-pro?

[Lancelot]

J'ai du retard (vacances oblige!!!)

C'est quoi: Fel-pro?

Une marque je joints moteur

[Smith GT]

tien moi aussi je me suis amusé au tour le week end passé


Je suis donc parti de 3 blocs d aluminium brut



Les voici a côté des polies d origine



En pleine ouvrage sur le tour



pour enfin a arriver a ce resultat il y a deja eu pas mal d heure (surtout quand on débute au tour ) rien que pour ces trois chtites pieces et reste encors a les polire et faire les trous de fixations



et la les voicis juste posée sur le moullin pour voir si l alignement corespond au calcul savant



et tout cas tres beau projet c est un plaisir de te lire et bonne continuation

[nanard289]

tien moi aussi je me suis amusé au tour le week end passé

pour enfin a arriver a ce resultat il y a deja eu pas mal d heure (surtout quand on débute au tour ) rien que pour ces trois chtites pieces et reste encors a les polire et faire les trous de fixations


et la les voicis juste posée sur le moullin pour voir si l alignement corespond au calcul savant

Bravo Smith GT, je vois que tu es prêt pour tenter l'aventure de te monter une Cobra! Tes poulies, c'est pas de la pièce de débutant. Si je peux me permettre un petit commentaire, je n'aurais pas tout à fait procédé comme toi. Le percage des trous de fixation requiert une grande précision. Sinon ça peut engendrer un faux rond (un ressaut) sur tes poulies. J'aurais d'abord commencé par le perçage, monté ensuite la poulie sur le damper ou l'arbre de la pompe à eau puis tourné les gorges des poulies en dernier (c'est à dire les poulies montées sur leur arbre) pour être sur de la concentricité. Sur la photo 2 on voit que le montage de la poulie utilise des vis à tête fraisée pour garantir une position fixe sur l'arbre de la pompe à eau. Pour les diamètres que tu as retenu, je vois que tu as privilégié les bas régimes. Pour l'alignement, j'utilise des rondelles en clinquant que j'intercale derrière la première joue (ma poulie sur le vilebrequin est en 2 parties) et pour régler la tension, j'utilise ces mêmes rondelles que j'intercale entre les 2 joues (ce qui fait que la courroie descend plus ou moins profondément dans la gorge). L'alternateur monté plus en arrière nécessite une poulie de pompe à eau à 2 gorges et la tension est assurée par une petite biellette sur l'alternateur (j'aime pas trop les pattes en tole tordue avec une boutonière).
Continues Smith GT, tu es sur la bonne voie

[fredo08]

salut nanard , je viens de lire les 4 pages de ce topic, en un mot fabuleux , et que de souvenir de l'époque des choukroun , rofidal , plisson et compagnie , un grand merci à toi , continue chapeau bas!! :jap: