520 replies to this topic

[fredo08]

heu sans vouloir me planter,la jaune ressemble fort à un coupé 67 68 me trompes-je ?

[nanard289]

Une fois le moteur en place, il me fallait organiser les différentes connections des principaux circuits: huile, eau, essence. Si la pompe à eau et la pompe à essence avaient leurs emplacements d'origine, la pompe à huile allait m'apporter un lot de chagrins imprévus: je manquais de place pour l'installer convenablement. Je savais qu'il y aurait ce problème mais j'avais toujours repoussé l'échéance en me disant: on verra ça plus tard! L'avantage d'une pompe à huile extèrieure est de pouvoir adapter exactement le débit requis en choisissant le diamètre des poulies menantes et menées. Il me fallait envisager ces différentes possibilités ainsi qu'un débatement latéral pour le réglage de la tension de courroie. Le premier support que j'avais réalisé manquait de rigidité et en exerçant une tension sur la courroie, on voyait la déformation élastique de la platine de dural (épaisseur 10mm).
J'ouvre une parenthèse pour rappeler que l'effort d'entrainement d'une pompe à huile est assez conséquent, il est de plusieurs chevaux. Sur une pompe traditionnelle entrainée par l'arbre à came il n'est pas rare de voir des pignons d'allumeur ou d'arbre à came détruits par l'effort quand on mélange acier et fonte (suite au remplacement d'un arbre à came par exemple), ou voir des axes de pompe cassés sous l'effort d'une pompe à haut débit. En disposant d'une pompe latérale extérieure entrainée par courroie crantée, il n'y a plus d'effort dans l'allumeur (ni de ce fait de réaction longitudinale de l'arbre à came, ce qui stabilise l'allumage). Cette absence d'effort permet donc de remplacer le pignon acier (ou fonte) de l'allumeur par un pignon en bronze qui diminue encore la friction.
Finalement, après avoir découpé le carter sec inférieur (pour gagner 2 cm) et retaillé un nouveau support beaucoup plus rigide, le problème de la pompe à huile était enfin soldé! La mise en place des différentes durites et des filtres (un à l'aller et un autre au retour) n'était plus qu'une formalité.
à suivre

[fredo08]

que du beau en perspective, durittes aviation et raccord idoine, du trés trés beau quand aux finitions, c'est splendide, là j'apprécie ce travail d'orfévre vraiment!! :oui: :amoureux:

[gg]

Petite question, sur la photo 12 (Installation moteur) tu vas passer où les collecteurs d'échappement ?

[nanard289]

Petite question, sur la photo 12 (Installation moteur) tu vas passer où les collecteurs d'échappement ?

Question pertinente gg! Effectivement là encore c'est aussi la crise du logement et l'espace disponible pour les sorties d'échappement latérales n'est pas très large. La véritable difficulté n'est pas de réussir à passer les tuyaux, (on peut toujours y arriver) mais c'est surtout de ne pas perdre une cinquantaine de canassons dans l'opération. Comme je n'ai pas encore réalisé les collecteurs d'échappement, l'avenir nous dira comment je m'en suis tiré

[gg]

Petite question, sur la photo 12 (Installation moteur) tu vas passer où les collecteurs d'échappement ?

Question pertinente gg! Effectivement là encore c'est aussi la crise du logement et l'espace disponible pour les sorties d'échappement latérales n'est pas très large. La véritable difficulté n'est pas de réussir à passer les tuyaux, (on peut toujours y arriver) mais c'est surtout de ne pas perdre une cinquantaine de canassons dans l'opération. Comme je n'ai pas encore réalisé les collecteurs d'échappement, l'avenir nous dira comment je m'en suis tiré

Bon ben il me reste à te souhaiter bon courage !!!

[Lilian]

[quote=memez]J'ai un pote (En Suisse) qui a une mustang 70 en VHC (avec un 351 cleveland, block australien). Il a laissé séparé les conduites d'eau jusqu'au radiateur.

mémez tu as des photos ou des infos sur l avant de cette 70 stp ? je suis preneur de toute info svp

merci

désolé nanard pour le hors sujet

[nanard289]

désolé nanard pour le hors sujet

Quand on cite un passionné comme Memez à propos d'une mustang qui courre en VHC avec des culasses de Cleveland, il me semble au contraire qu'on est en plein dedans

[nanard289]

Pour passer à l’étape suivante, il y avait un obstacle de taille à surmonter : c’était le collecteur d’admission ! Ce détail peut faire sourire car au départ on ne comprend pas vraiment où est la difficulté. Patientez, on y vient !
Le kit de carbus Weber était assez populaire dans les années 60/70. Cette option (le prix coquet ne permettait pas commercialement de proposer ce montage de série) était disponible aussi bien sur les 289 AC Cobra que sur les Mustang Shelby. Aujourd’hui encore, on trouve quelques fabricants de collecteur d’admission pour des 289/302, des 351W, 351C et des big block 427. On refabrique encore (grâce aux anglais) des nouveaux carbus sous licence en Espagne (avec le développement de l’injection, Weber avait cessé toute activité dans les années 90 et la marque a été reprise par les anglais). Bref, même aujourd’hui, si vous avez des culasses qui acceptent un collecteur de série, pour adapter des Weber sur votre moteur la seule difficulté sera de faire voter le crédit par votre gouvernement.
Ayant eu l’opportunité d‘acheter un collecteur neuf il y à 4 ans, je pensais à l’époque avoir réglé l’essentiel du problème puisque j’avais déjà depuis une douzaine d’années les 4 Weber 48IDF (des vrais « made in Italy »). Cependant, après avoir installé mes culasses, il fallait me rendre à l’évidence : mon collecteur n’était pas adaptable. Il fallait trouver une solution car il était exclus de monter autre chose. Il existait des montages avec des platines d’adaptation (genre Weiand) qui s’interposaient entre les culasses et le collecteur pour essayer de rattraper les points de fixation et de réaligner les conduits mais mon but n’était pas simplement d’avoir 8 trompettes au dessus du moteur, il fallait que le système présente un écoulement des gaz non chicané susceptible d’améliorer les performances. La solution du collecteur sur mesure en mécano soudé (Hogan’s par ex) était séduisante mais pas du tout bon marché ! Il me restait la solution hybride de découper un bas de collecteur de 302 prévu pour mes culasses et de souder dessus un haut qui s’adapterait à mes carbus. En partant sur cette idée, j’ai dégoté un collecteur pour culasse Yates chez Roush avec des conduits brut de fonderie et sans perçage des trous de fixation. Ca, c’était pour la base. Pour le haut j’ai acheté un collecteur provenant de l’épave d’une de Tomaso Panthera qui offrait des conduits beaucoup plus larges et épais que sur le 289/302 que je possédais. Il ne me restait plus qu’à couper et à souder pour solder l’affaire (enfin presque). La prochaine épreuve avec l'admission sera le réglage de la carburation. Mon expèrience de la moto et des moteurs 2 temps avec l'aide de l'électronique vont m'être d'une grande utilité
à suivre...

[gg]

Je crois qu'il n'y a aucun mot dans la langue français pour décrire la passion de Nanard289... :jap:

[Sponge]

Pfff, je suis impresionnée et à chaque fois, sur le c**!

nanard289,

N'as-tu jamais eu de crainte que ça ne marche pas en coupant dans une pipe d'admission pour installer la nouvelle dessus?

[Lancelot]

Ouais, la franchement, non seulement tu as du goût, de la patience, un savoir faire hors norme, deux mains douées, c'est de la folie :!: Chapeau bas pour le travail d'artisan que tu fournis, tu n'as jamais eu envie d'aller bosser chez Aston Martin pendant les belles années :!: Ils t'auraient ouvert les bras..

Nanard, où quand la vieille mécanique rime avec orfèvrerie :!:

Chapeau bas Môssieur... en plus les Weber, y'a rien de plus beau

[nanard289]

N'as-tu jamais eu de crainte que ça ne marche pas en coupant dans une pipe d'admission pour installer la nouvelle dessus?

Bonsoir Sponge
Bien sur que oui, j'ai en permanence la crainte de l'échec et chaque fois que ça m'arrive, il faut avoir l'humilité de reconnaitre son erreur et le courage de revoir sa copie. Il y a 20 ans, je n'avais que des certitudes! Avec le temps et les retours d'expérience, aujourd'hui je dis peut-être! Je remet sans cesse en cause le travail déjà accomplit et je n'hésite pas à refaire ce qu'il y a 1 an j'avais considéré comme acceptable mais qui aujourd'hui me parait douteux. J'écoute aussi les commentaires des copains qui viennent me rendre visite, beaucoup me font sourire, certains m'amènent à creuser d'avantage ma réflexion.
Pour revenir à ton exemple, une pipe d'admission n'a pas beaucoup de secrets. C'est simplement un bout de tube à interposer entre la culasse et la bride du carburateur (avec cependant, la petite conicité qui va bien pour accélérer les gaz vers la soupape ). La soudure est réalisée par mon copain Philippe et s'il y a des déformations duent aux contraintes thermiques des soudures (il y en aura vraisemblablement), il peut resurfacer les plans de joint qui vont portés sur la culasse. Tu vois Sponge, finalement je travaille avec un filet

[nanard289]

Nanard, où quand la vieille mécanique rime avec orfèvrerie

En matière d'orfévrerie, les suisses sont des experts et beaucoup de réalisations de mécaniques fines ont eu un echo internationnal. J'ai une grande admiration pour des personnes comme Peter Sauber ou Sbarro et dans le dommaine des motos et des side-cars de grand prix, j'ai vu des préparations absolument remarquables. Oui Lancelot ton appréciation m'encourage à perfectionner mon travail! :oops:

[fredo08]

petite question pour tes webers nanard , tu les synchronises à la collone à mercure ou avec des dépressiométtres voir plus classique à l'oreille ? pas simple à régler tout ça, un peu comme les ferraris de la belle époque et leur batterie de carbus

[franckgras]

Comme d'hab:
et la photo des Weber: super

[nanard289]

petite question pour tes webers nanard , tu les synchronises à la collone à mercure ou avec des dépressiométtres voir plus classique à l'oreille ? pas simple à régler tout ça, un peu comme les ferraris de la belle époque et leur batterie de carbus

Bonsoir Fredo des Ardennes
La synchronisation des carbus à fait les beaux jours des "carburologues" des années 60 à 90 mais ça ne consistait en fait qu'a faire un réglage du ralenti! En effet, dés que l'on passe le seuil de 15° d'ouverture des papillons avec un peu de charge, la dépression est absolument la même dans tous les corps, les réglages des vis de buté n'ont bien sur plus aucun effet et les vis d'air plus beaucoup! Aujourd'hui l'approche est différente, avec les sondes lambda et les analyseurs/enregistreurs, on arrive assez rapidement à déterminer le bon rapport air/fuel. Le véritable réglage consiste à:
1- déterminer le diamètre de ton venturi (il y a des abaques cylindrée unitaire/régime maxi pour t'aider)
2- déterminer le tube d'émulsion (tests)
3- déterminer tes gicleurs d'air et de fuel
Les autres réglages tels que gicleurs de pompe de reprise ou gicleur de ralenti sont presque toujours les mêmes.
Le réglage de synchronisation est surtout utile pour circuler en ville et pour ça on utilise maintenant un débimètre. Pour une utilisation circuit, si tu laches la pédale de droite, ton moteur s'arrête: il n'y a pas de ralenti!
Heureusement qu'il y a l'électronique parce que pour l'oreille ça ne marche plus très fort pour moi!

[nanard289]

Comme d'hab:
et la photo des Weber: super

Très bien docteur, je continue le traitement

[gg]

Nanard, je vois pas ce que tu lui trouves à ton support de pompe sur la photo du "ratage" ?

[nanard289]

Nanard, je vois pas ce que tu lui trouves à ton support de pompe sur la photo du "ratage" ?

En pinçant fortement la courroie (fleches rouges) le support avait tendance à vriller. Un nouveau support plus épais avec une fixation 3 points à permis de solder ce problème