La question est loin d'être idiote et nécessite quelques explications. On peut se demander à juste raison pourquoi mesurer la température alors qu’on dispose déjà de la pression? Eh bien ces 2 mesures sont complémentaires mais certainement pas redondantes. Parlons d'abord de la mesure de la pression d’huile, de son interprétation et profitons en pour faire quelques rappels de base et tordre le cou à quelques idées reçues.Je peux poser une stupide question ?? POURQUOI mesurer ta température d'huile ? Mesure deja ta pression correctement (remplacement sonde et mano).
Tout le monde sait que la viscosité d’une huile varie en fonction de sa température. Une huile froide est visqueuse, elle a du mal à circuler et par conséquence, la pompe a du mal à la pousser dans le circuit. On constate ainsi qu’à froid, la pression d’huile est élevée et le graissage est mauvais car je le répète, l’huile a du mal à circuler dans les jeux de fonctionnement ! En chauffant, l’huile se fluidifie, passe plus facilement dans les jeux, la pompe a moins de mal à la pousser et la pression diminue.
Grâce à l’évolution des huiles multigrades modernes, les variations de pression dues aux variations de températures sont moins significatives qu’il y a 30 ans, ces huiles sont très fluides à froid avec comme avantage, une meilleure circulation et donc une pression de service moins élevée. Ca explique un peu la disparition des manos au profit d'un simple voyant beaucoup plus facile à interpréter! On peut donc déjà conclure que si la pression est trop élevée, le graissage est mauvais ! A l’extrême, si le circuit de graissage est bouché, la pression de refoulement de la pompe sera à la valeur de tarage du clapet de décharge (valeur généralement fixée entre 5,5 et 8 bars), l’indicateur de pression indiquera au moins 5,5 bars et pas une goutte d’huile ne circulera dans le moteur ! A l’inverse, si les paliers de vilebrequin (principaux consommateurs d’huile) présentent un jeu excessif, l’huile circulera trop librement, les pertes de charge deviendront très faible et la pression va s’écrouler (je ne parlerai pas ici du problème de déjaugeage de la crépine d’aspiration qui est un autre phénomène). Il convient donc d’interpréter son manomètre d’huile avec circonspection : une zone rouge en dessous de 1 bar à faible régime mais aussi au dessus de 6 bars à haut régime. Un moteur de tous les jours qui vous affiche sereinement 3 bars à chaud sur l’autoroute est un moteur qui va très bien. Bon maintenant, parlons de la température. L’huile étant en contact direct avec les pièces mécaniques est le principal fluide de refroidissement ! Et l’eau ne direz vous ? Eh bien l’eau est un fluide accessoire secondaire que bien des motos et des voitures (Porsche entre autre) n’utilisent pas. Mais tous utilisent l’huile. Tout le monde sait que les pièces se dilatent sous l’effet de la température (c’est la raison pour laquelle les pistons froids sont en forme de tonneau) et qu’il convient d’attendre que les pièces soient à bonne température (donc à leurs bonnes dimensions) avant de solliciter le moteur à son potentiel maximum. On sait également que même les meilleurs huiles perdent leur pouvoir lubrifiant au delà d’un seuil de température excessif. Il importe de se soucier lorsque le moteur est exploité dans des conditions sévères de ne pas dépasser ce seuil critique. Dans ces conditions, seul le thermomètre peut nous renseigner précisément sur ces valeurs limites et lorsque vous décidez de soumettre votre moteur "à la question" (c'est à dire dans ses derniers retranchements) il importe que votre thermomètre oscille dans la fourchette 90°C / 140°C. En deça ou au-delà ça ne serai pas raisonable
Pour conclure sur une image humoristique faisant l’analogie entre la pression et la température de l’huile, je te dirais que l’ami gg à prévu dans son menu le fromage et le dessert. C’est certainement pas moi qui le lui reprocherai
